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电动车环保人设崩塌？废旧电池“变废”还是“为宝”
答新能源车，好像真的支棱起来了。
根据汽车工业协会的数据，2022年，中国市场一共销售了2686.4万辆汽车，其中新能源车688.7万辆。四舍五入新能源占了四分之一。
销量不重要，重要的是趋势。从2021年开始，新能源的市场一年跳一个数量级，从100多万到300多万，再到600多万。所到之处民众竭诚欢迎，真可谓占尽天时，真可谓一派勃勃生机、万物竟发的境界。
但热闹归热闹，有一个根儿上的问题还没确定——以环保绿色为旗帜的电动车，真的一定确定以及肯定环保吗？
第一个跳出来反对的就是车底那块电池组。
在大约十年前，电动车刚刚兴起时，电池组的性能还不够成熟，再经过数年的使用，这些电池组到了今天已经进入了生命末期。据报道，截止2020年，我国的报废电池组累计已达20万吨。
在电池技术已有很大提升的今天，虽然很多电池组可以做到完全循环1000次，照此推算，20-30万KM的耐久性也可以满足大部分用户的需求。但不要忘了，电池组容量衰减到80%，最多到70%就已经进入了报废状态。再加上电动车爆炸式的增长，未来需要处理的废旧电池数量依旧巨大。
怎么处理这些电池，很快就会成为一个大问题。
众所周知，锂离子电池中含有大量化学电解液和镍、钴、锰、铜、铝等金属元素。小小的手机电池如果处理不当，都会使1平方公里的土地污染50年，更不用说如今越做越大，动辄80、90kW.h的超大电池组。
最直接的处理办法，是尽量延长电池的使用寿命，把电池榨干吃净。专业一点的说法，叫废旧动力电池梯次利用。
电动车电池组的报废标准一般是衰减至容量的70%-80%，这样的电池组虽然不能在电动车上使用，但并不意味着它们无法继续“发光发热”。所谓梯次利用就是把废旧电池组用到对电池性能和容量要求更低的领域中去。比如低速电动车领域，也就是电动自行车或者用在大家津津乐道的老年代步车上。也可以用在电网储能装置中储存用电低谷的电能，解决用电高峰的供需矛盾。还可以用来平抑风能、太阳能等间歇性能源的输出功率。总之就是榨干电池组最后一滴价值。
要实现这样的美好愿望，最好的方法就是把电池组拆解到单体级别，通过对各个单体的检测，筛选出状态良好的电池单体，再进行电池的重组。
但理想很丰满，现实很骨感，市场上的电动车型五花八门，电池组的型号、参数自然也是纷繁复杂。再加上每个电池组中有数千个电池单体，它们的健康状况又是参差不齐。这就导致电池组很难实现统一自动化拆解。同时，单体的检测工作也是成本高昂。所以在目前的技术条件下，把电池组拆解到单体级别的梯次利用方法较难实施。
直接以电池组的形式把它们应用到大型储能装置中是更可行的方案。不过每个电池组的型号参数不同，它们所经历的工作环境、温度也不相同，这导致电池组的一致性较差，对储能装置的管理维护要求高。另外，早年生产的，也就是现在面临淘汰的电池组普遍性能较差，容量衰减至80%之后再继续使用，性能很可能出现断崖式的下跌。不仅如此，随着电池技术的发展和新电池价格的下跌，废旧电池也面临着与新电池竞争的情况，这也是影响电池组梯次利用的原因之一。总之，梯次利用理论上是让电动车更绿了，但也让下家更加头秃了。
压榨剩余价值是有极限的，当容量衰减到20%以下时，电池组也基本失去了使用价值。况且电池组梯次利用也需要一定的技术经验积累，所以目前废旧电池组的处理方式以拆解回收为主。
废旧电池组中含有大量镍、钴、锰、锂等金属元素，有数据显示，预计2023年我国新增的废旧电池中可回收的镍为11.9万吨，钴2.3万吨，锰7.1万吨，锂2万吨。如果这些金属能得到合理的回收不仅能极大的缓解锂电池原料的供应不足，还能防止重金属元素对环境的污染。
目前主流的电池组拆解回收方法主要分湿法回收工艺和干法回收工艺，其中湿法回收工艺在商业中应用较多。湿法回收工艺就是将电池破碎后溶于化学溶剂中，再通过萃取、沉淀、电解等方法分离出有用的金属元素。这种处理办法成本相对较低，且金属的回收率较高，但处理过程会产生大量的废弃液体。
干法回收工艺又分为机械分选法和高温冶金法，原理是将电池组破碎后，通过磁选分离或高温加热的方法分离出各种有用金属。不过干法回收工艺对各种金属的分离不够彻底，回收率较低，且高温冶金法还会放出大量有害气体。
总之，没有什么回收办法是完美的。另外，电池组分解回收步骤较多，对设备要求也较高，这就导致分解回收的成本居高不下，甚至会一通操作猛如虎，结果回收再制造的电池比新的更贵。
总的来说，对废旧电池组进行处理是困难重重。如果新能源车企和电池厂商能全盘考虑问题，将电池组的回收利用考虑在内，对电池组采用标准化、全生命周期化的研发，相信电池组的回收利用将是另一番景象。这个过程可能还需要几年十几年甚至几十年发展完善。
说到这儿，是不是电池这个致命短板，就从根儿上决定了新能源车真的不太行、真的不够绿呢？
院长觉得还是得用发展的眼光看。搁十年前，有人跟你说电动车一次能跑几百公里，一年能卖600万辆，恐怕也没什么人信。市场起来了，就会有各种人精在整个链条里找赚钱的机会，也会有更多资金投入突破技术瓶颈，废旧电池回收产业支棱起来是迟早的，也是必须的。想必到那个时候，电动爹这个词也成了时代的眼泪吧。
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10年之期已到！第一批电动车车主被电池割韭菜了吗？
答大约在10年前，中国的第一批电动车车主成了“吃螃蟹”的人。
如今，10年之期已到，这些车主的车都怎么样了？
10年时间过去了，中国新能源汽车市场也早已今非昔比。数据统计，2013年我国新能源汽车产销量为17000多辆，到了2022年，新能源市场的销量已经达到了620万辆。飞速增长的新能源汽车销量，也催生出一个问题：电池退役后的处理。
电池衰减不可避免，电池更换成本劝退老车主
电池会衰减，是一个不争的事实。就拿我们使用最多的手机来说，基本在购买2年之后，就会发现待机时间明显变短。新能源汽车也是如此，续航变短、频繁充电，对于纯电动车来说尤为致命。
有数据显示，三元锂和磷酸铁锂电池的循环次数平均在1000-2000次，使用寿命5-8年，这也是为什么之前许多车企给动力电池的质保年限设置在了8年。虽然如今有不少车企都推出了三电系统首任车主终身质保，但除了几家大厂可以让人放心以外，许多造车新势力都无法保证能够兑现，这点相信威马车主的感受最为深刻。
从工作原理上来看，锂电池在使用过程中，会因为锂与电解质发生副作用产生消耗，导致锂沉积，增加电池内阻的同时也会让电池的可循环锂量降低。根据规定，当电池容量衰减到80%以下时，这块动力电池就应该退役了。
尤其是早期购买新能源汽车的用户，电池密度低、技术不完善，电池衰减相比现在的新产品会更快，本就不长的续航里程要再打一次折扣，几乎不是在充电就是在去充电的路上。这时候就只有一个办法，换电池。
虽然当时的新能源汽车享受的补贴颇多，车价并不算高，但动力电池的更换可不会享受补贴。目前动力电池的更换费用大概在1000元/kwh，电池的容量越大，更换的成本和费用自然也会越高。比如一块容量为50kwh的动力电池，更换费用至少要在5万元。如果有过更换动力电池的小伙伴，欢迎在评论区告诉我们更换电池的价格。
昂贵的价格，也劝退了不少老车主。与其花费几万元，不如重新买一辆车了。但眼下自己手中这台使用体验极差的旧车要怎么处理？起码精明的二手车商是不会碰的，这也就导致早期的一些新能源车流通性极差。
报废可能是最简单的途径了，但新能源汽车的回收也有个问题，那就是旧电池该如何处理。
2022年，我国的动力电池装车量达到了294.6GWh，到8年或是10年后，动力电池的回收量将会达到一个惊人的数字。而《中国废旧锂离子电池回收拆解与梯次利用行业发展白皮书（2023年）》的数据显示，仅2022年，中国废旧锂离子电池实际回收量就达到了41.5万吨，同比增长75.8%。
那么退役后的电池都去哪了？
退役电池回收利用产业链潜力巨大
新能源产业是近年来我国国家战略性新兴产业之一，并且已经进入高速发展快车道。除了动力电池，光伏组件、风电机组等设备都面临着大面积的回收需求。但政策法规体系不完善、经营主体责任未落实、技术标准水平偏低、市场机制不健全等问题，对于新能源设备退役回收利用是个极大的制约。
就拿新能源汽车的动力电池为例，目前退役动力电池更多依靠拍卖、价高者得的方式进行销售，并且动力电池回收责任主体是汽车生产企业。而动力电池的回收利用又是一个工艺链冗长、技术复杂的过程，车企在动力电池回收业务的技术上存在着明显短板。宁德时代董事长曾毓群就曾表示，靠传统的“生产者责任延伸制度”来落实电池回收难度很大，这是动力电池回收利用面临的一个重要问题。
可能很多人不太理解，已经衰减严重的动力电池回收之后到底有什么用？实际上，退役的动力电池中，主要金属总体含量要比原生矿的金属品位高出约10倍，可利用价值非常高。再加上我国锂、镍、钴等资源对外依存度高，新能源汽车动力电池对锂、镍、钴等资源消费量的迅速增长，退役动力电池资源回收再利用对于保障供应链安全也有着重要意义。
可以预见的是，未来国家一定会陆续推出更多政策法规和标准规范来加快建立新能源产业再生资源回收利用体系，而这一领域也有机会成为一个新的商业蓝海。
换电会是下一个风口？
回到消费者层面，动力电池的衰减无法避免，购买新能源汽车就注定要面对极低的残值率。开上几年就不值钱了，是很多新能源车主担忧的问题。
除了坐等电池退役、回收，还有没有更好的解决办法？换电或许就是一个不错的发展方向。所谓换电，是指通过集中型充电站对大量电池集中存储、充电、统一配送，并在换电站内对电动汽车进行电池更换服务。目前国内换电模式玩儿得最溜的，非蔚来莫属。
不过换电无疑是一个烧钱的模式，一直力推换电模式的蔚来，财报就一直很难看。就拿换电站的建设来说，蔚来的第二代换电站建造成本在200万元左右，最新发布的第三代换电站在增加了2颗激光雷达和2颗英伟达Orin-X芯片，还将储备电池数量提升至21块之后，建设成本只会更高，如果算上人力成本、运营成本，没点家底的车企真的扛不住。
终于熬不下去的蔚来，在最近接连找到了长安、吉利两家传统车企豪强合作。很多人说，这次合作代表着国家队下场了，确实，国家对于换电模式一直保持着正面态度，2020年以来，《新能源汽车产业发展规划(2021-2035)》、《关于进一步提升充换电基础设施服务保障能力的实施意见》《关于启动新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》等多份文件的相继发布，也在积极推动换电网络和标准体系建设。
对于消费者来说，换电模式可以很好地避免动力电池衰减带来的弊端，并且有效提升补能。不过问题在于，换电模式需要一个统一的标准，而这个标准由谁制定，就成了关键。车企之间不同的电池包设计、宁德时代这样的动力电池供应商，似乎都不太合适，国家队的下场，同样也绕不开这一问题。
不论是从消费者层面，还是企业与行业的层面来看，动力电池回收问题都已经迫在眉睫。不论是回收再利用，还是通过换电模式提升消费端的体验，都是不错的发展方向。但不论走哪条路，都需要尽快出台相关法案，完善运行体系。新能源汽车市场蓬勃发展，实现弯道超车，是每个中国人都希望看到的，但问题如何快速解决，是决定未来新能源汽车市场上限的关键。
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