今天若米知识就给我们广大朋友来聊聊一汽丰田普锐斯,以下关于观点希望能帮助到您找到想要的答案。
丰田普锐斯启动了就有响声什么原因 在车里听得到声音打开机顶盖听不到 很担心问题大不大？
优质回答也很大概率是发动机皮带问题。
汽车异响这个问题，普通车主很难辩别哪些是故障异响，哪些是合理异响。去修理厂检测异响的车辆，只有近20%的车真的出了问题。配备了涡轮增压发动机的车型着区别;安装了发动机护板的车型，也可能会因为摩擦产生声响;一些车主接触不同的车后，很可能因为自身缺乏对机械知识的了解，把合理异响误以为是车辆故障。因此，学习分辨汽车异响，避免浪费时间和精力。
汽车响声的鉴别方法：
在实际工作中，因受工作条件局限，汽车的响声很难使用专用仪器进行测量，只能用日常生活中对声音的判断来对汽车的响声进行形容和比较。例如轴承干摩擦发出的“哗哗”声，气门间隙过大发出的类似小锤轻击水泥地板的“嗒嗒”声等。
1、 正确区分正常响声与非正常响声。
汽车在工作时各机构存在的振动，会发出多种性质的响声，但有响声并不表示汽车就有故障，为了避免不必要的拆卸，首先必须区分正常响声与非正常响声。各系统部件的正常振动声(如发动机表面的噪声)，换档时齿轮的冲击声，用气体作工作源的进气声、排气声，齿轮啮合噪声等均属于正常响声。非正常响声(异响)按对汽车性能的影响可分为轻微响声、一般响声和恶性响声。轻微响声，如高压电漏电的跳火声、滚动轴承轻微松旷的响声等，一般音量较小，机件磨损程度不大，较长时间无显著变化，这类故障不经修理仍可维持汽车的正常行驶。
3、 在诊断汽车异响时，应注意创造良好的听诊条件，设法排除其他噪声的干扰，以免影响判断的准确性。
最好能有意识地将声音放大或缩小，即使用旋具或其他金属杆件作听诊器具接触发响部位将响声放大，或采用单缸断火的方式将响声减小，以适应诊断需要。听诊现场应保持安静，尽量减少人为因素的干扰。
一汽丰田普锐斯的油电混合系统的特点与其他混动系统有啥区别？
优质回答新款普锐斯致胜的奥秘（一）：“身兼四职”的复合齿轮
图1：燃效、加速性能均有提高 “动力性能相当于2.4L车辆”。
无论是燃效还是价格，第三代普锐斯的首要关键无疑是混合动力系统。与第二代普锐斯相比，电机*与发电机的总成本减少了约3成。从内置电机的驱动桥来看，全长从384.5mm减少到了372mm，缩短了约10mm，重量也从109kg减轻到了88kg（1）。而且改进没有牺牲行驶性能。其加速能力相当于2.4L排量的普通车辆（图1）2）。
*电机：实际上还可以通过再生制动作为发电机工作。即便称之为发电机，其实在高速行驶时会起到相当大的驱动作用。丰田把前者叫作MG2，把后者叫作MG1。
“身兼四职”的复合齿轮
与第二代相比，第三代普锐斯的最大改变在于电机上增加了减速器，转数从6400rpm提高到了13900rpm。这一改动对整个汽车都带来了影响。首先功率从上一代的50kW增加到60kW，但同时扭矩也从400N·m降低到了207N·m。电机的重量基本与扭矩成正比，因此，第三代普锐斯靠牺牲扭矩实现了相应的轻量化。
电机的最高电压也从500V提高到了650V。因为提高电压后同等电流流通所需的线圈可以减细，所以有利于电机实现小型化和轻量化。通过降低扭矩、提高电压，电机用逆变器的额定电流从230A减少到了170A。
减速器和650V电机均为丰田“Estima Hybrid”等其他混合动力车款已经采用的技术。目前混合动力车技术发展神速，如果等待普锐斯换代时采用就难免出现间隔过长的现象，因此，丰田的做法是在新近车型中随时采用新技术，在接受市场考验之后，再应用于其他车型。
由于第二代普锐斯的电机没有配备减速器，因此，单纯追加的话会加大体积。为了腾出空间，第三代普锐斯改变了从最终减速器中获得转速的方法。
以往获得转速使用的是链条（图2左）。从轴方向来看，链轮与链条占有一定长度。而第三代将其改为了齿轮（图2右）。动力分割机构与新增的减速机构均为行星齿轮构造。二者的内齿轮整合为一个大直径复合齿圈。只需在这个齿轮的外侧形成锯齿，利用其获得转速，就可以不再使用链条。内侧为减速器和动力分割机构，外侧为最终减速器的传导机构，沿轴方向可以共享空间。在轴方向上占有的长度也不会增加。
图2：电机、发电机与动力分割机构左侧为第二代，右侧为第三代。放弃链条改用齿轮。中央大齿轮的左右可以看到大直径的轴承。(点击放大)
复合齿圈的表面齿轮“身兼四职”，内侧为动力分割机构的内齿轮、减速机构的内齿轮，外侧为动力输出齿轮，以及与停车制动器相互咬合的齿轮。齿圈在热处理中容易变形，甚至无法忍受加工时的夹固，因此，如何维持齿面精度、以及如何低成本制造是该系统成立的关键。
新款普锐斯致胜的奥秘（二）：加大直径，轴承的摩擦也不增加
加大直径，轴承的摩擦也不增加
齿圈支撑也颇费心思。一般来说，行星齿轮机构的内齿轮需要使用法兰盘形成直径较小的部分，然后用轴承加以支撑。而法兰盘、轴承会增加轴方向的长度。为了避免这种情况，丰田在第三代普锐斯中采用了以2个大直径轴承从外侧支撑的设计。2个大直径轴承的内径分别为110mm、118mm。这种构造一般来说，无法避免随之而来的摩擦阻力增大。
这一问题，通过日本精工开发的大直径但摩擦损失不增加的轴承获得了解决（图3）。与标准设计相比，保持器单体的摩擦损失降低了30～40％、轴承整体降低了50～65％。这相当于把普锐斯的燃效提高了1～2％。
图3：日本精工为普锐斯开发的球轴承呈现黑色的树脂制保持器上可以看到抬高的部分和沟槽。
在轴承的钢珠数量方面，由生产情况决定的数量大于按照实际负载决定的数量，其实是受到了生产状况的制约。在组装轴承时，首先使内轮偏离轴心，扩大间隙加入钢珠〔图4（a）〕。然后把内轮与外轮的中心对准〔图4（b）〕。最后移动钢珠，使其分布均匀〔图4（c）〕。当达到一定数量后，钢珠会互相推挤，使位置稳定，如果数量不够，钢珠就会从缝隙中脱落。在目前，这一制作过程只能凭借手工完成。因此产品数量上存在制约。
图4：球轴承的组装方式钢珠偏少时容易在工序途中脱落，无法建立生产线。
日本精工通过改进制造工艺中工件的加工方法、避免钢珠脱落，降低了工艺上的限制。把标准设计需要的22～23个钢珠减少到了16～18个。
丰田还对钢珠的保持器进行了改进。以前大直径轴承使用的是钢板压制的保持器。而这一次，保持器改换了高耐热性、耐油性的PA46树脂材料。一般树脂制保持器在需要应对高速旋转形成的离心力时使用，以降低损耗为目的的用法还是首次。
图5：保持器的形状（a）一般的王冠形受到油的阻力较大。（b）连接上部可以稳定流向。（c）在钢珠左右开设沟槽，降低了组装难度。(点击放大)
树脂制保持器呈王冠形，从一侧沿轴方向插入来支撑钢珠。过去，是从王冠“底座”上伸出来的部分来支撑钢珠的〔图5（a）〕。在变速箱内的“飞溅润滑”条件下，保持器的下方浸泡在油中，也即需要从油中穿过。因此，该形状的保持器会与油接触卷起漩涡，形成阻力。
解决这个问题需要抬高底座，使其与钢珠基本处于同一高度〔图5（b）〕。抬高的部分无需强度设计，作用最多也就是“整流”。
但这又带来了新的问题。底座抬高后，包围钢珠的周边部分刚性随之增加。而在组装时，钢珠需要借助保持器的弹性形变，用力压入，刚性的增加会导致钢珠无法安进保持器。因此，保持器的四周通过加设凹槽，保证了组装钢珠时需要的弹性形变〔图5（c）〕。
新款普锐斯致胜的奥秘（三）：电机的单脉冲驱动区域增大以及停用两种昂贵材料
电机的单脉冲驱动区域增大
对于电机，第三代普锐斯通过考察线圈的缠绕方式和压缩成形技术，把线圈端部（线圈中定子横向突出的部分）的单线长度缩短了20％。把磁钢片的厚度从第二代的0.35mm缩小到0.3mm，降低了涡流造成的铁损。通过这一改进，电机的重量减轻了35％，体积缩小了40％，总长度缩短了30％（图6）。
图6：电机左侧为第二代，右侧为第三代。扭矩从400N·m降低到207N·m，实现了小型化。
使用逆变器控制电机时，低速区使用过调制PWM（Pulse Width Modulation）开关方式，高速区使用单脉冲开关方式，两者的中间区域使用过调制PWM开关方式。使用单脉冲开关时，当输入矩形波后，电机线圈的电感会延缓电流的上升沿，得到近似于正弦波的波形。过调制PWM开关则介于PWM与单脉冲开关之间，可以利用3个矩形波形成正弦波。
单脉冲的开关次数较少，因此损失较小。但无法得到PWM水平的扭矩响应，所以难以实现精密控制。PWM则与之相反，虽然损失较大，但响应较快。
第三代普锐斯的电机大幅扩大了单脉冲开关的区域 3）。通过在发动机起动时切换为PWM，并事先把工作电压提高至最高的650V，抑制了起动时的第一次爆震。
而对于发电机，线圈的缠绕方式从过去的分布缠绕改为了集中缠绕。因此，线圈端缩短了30％，减少了铜损（图7）。集中缠绕可以缩短线圈端，而且生产性好，是现代电机经常采用的“首选”方式，但齿槽效应方面存在难点。因此，第三代普锐斯采用了发电机方为集中缠绕，电机方则为分布缠绕的做法。
停用两种昂贵材料
掌管混合动力系统的PCU（功率控制单元）由于大功率所以采用了水冷方式。第二代中各自独立的电机及发电机用IPM（Intelligent Power Module）和升压用IPM在第三代中合二为一（图8）。部件数量和螺栓数量分别减少了23％和34％。组装的自动化率也从0％提高到了82％。
图7：发电机第三代采用分布缠绕，重量减少了36％，体积减少了37％。
图8：第三代的PCU ECU、逆变器、升压转换器、DC-DC转换器全部内置。
对小型化、低价格化的实现起作用的是散热方式的改变。与第二代相比，第三代降低了热阻，把散热机构的体积缩小到了第二代的1/3。散热器为丰田自动织机在昭和电工的协助下开发出来的。
第二代的散热方式是在功率器件下方依次铺设陶瓷制绝缘底板、铜块，涂抹一层散热膏后，再铺设由Al铸件制成的散热板（图9）。
图9：第二代的功率模块截面大型铜块是问题的根源。下方通入冷却剂。
由于铜块对绝缘底板存在热应力，会导致底板热疲劳，为避免这一现象就需要降低线膨胀系数，过去一般使用铜钼合金。但钼的价格昂贵且重量较大。
第三代去除了铜块。散热板也从铸件换成了Al波纹板（图10）。因为波纹板可以伸缩，所以热应力的问题大致得到了解决。
图10：第三代的功率模块截面散热板较薄，利用冲孔金属板灵活制造。
而且，绝缘底板与散热板之间还焊接有Al冲孔金属板，来吸收热应变。冲孔金属板上的小孔可以通过变形吸收热变形。虽然小孔的存在缩小了导热截面积，但是，由于热传导的整体取决于热阻最大的接触电阻，因此可以确认，小孔对于整体的影响并不大。
把来自电池的201.6V电压提高到650V时所使用的升压电抗器的铁芯，在第二代时为0.1mm厚磁钢片层叠而成。磁钢片中加入了6.5％的Si（硅）。其含量正好可以防止磁致伸缩噪声的产生。
此类磁钢片价格不菲。Si即便是放到电炉中也无法良好分散。只能在制成钢板后从表面向内渗透。处理时间较长，所以价格昂贵。
之后的工艺也非常复杂。钢板需要经过起模、加热、层叠、添加粘合剂、清洗表面、硬化粘合剂等多道工序。因此，铁芯在电抗器总成本中所占的比例相当高。
第三代的铁芯采用了高密度压粉磁芯（HDMC: High Density Magnetic Composite）。HDMC由覆盖绝缘层的铁颗粒高密度压缩而成。只需压缩和热处理两道工序，无需后加工，因此价格得以降低。
但HDMC的问题在于振动。因为铁颗粒无法避免磁致伸缩，所以HDMC铁芯的振动较大。因此，第三代把方针从“清源”转向了“善后”。利用硅树脂在容器内浮起铁芯，阻断了振动的传递（图11）。结果，振动加缩小到了第二代普锐斯的1/3（图12）。电抗器也为丰田自动织机制造。由丰田自动织机新投建的安城工厂生产，向丰田的广濑工厂供货。
图11：浮动支持电抗器上方为第二代，下方为第三代。
图12：浮动支持与直接接触的振动加使用本质上易于振动的材料，在降低成本的同时把加降低到了1/5。
新款普锐斯致胜的奥秘（四）：提高阿特金森循环率
提高阿特金森循环率
向混合动力系统提供动力的发动机“2ZR-FXE”以“2ZR-FE”发动机为基础，通过改用阿特金森循环，使油耗量减少了8.5％（80N·m、1000rpm行驶时，下同）。并且通过配备Cooled-EGR（冷却式废气再循环），又减少了1.7％的油耗，总改善率高达10.2％（图13）。
图13：2ZR-FXE发动机前方可以看到电动水泵。
第二代虽然也采用了阿特金森循环，但第三代在保持燃烧室形状与冲程决定的机械压缩比为13.0不变的情况下，把进气阀关闭时间从第二代的下死点后72～105度“提前”到了62～102度，使得“阿特金森循环率”上升，提高了热效率。油耗方面，扩大了230g/kWh的区域，一部分甚至达到了220g/kWh（图14）。
图14：发动机排量与效率 1.8L发动机的230g/kWh区域较大，部分甚至实现了220g/kWh。
但是，仅这样做会减少进风量，所以第三代普锐斯把发动机排气量从1.5L提高到了1.8L。如果以小排量勉强输出功率，则进气时机将无法自由选择，结果反而会导致燃效下降（图15）。基于这一判断以及今后非普锐斯车型也有可能安装同类混合动力系统，第三代普锐斯采用了比较宽裕的1.8L排量。
图15：功率与排量的关系随着功率的提高，排量越大，热效率越高。
Cooled-EGR机构利用水冷方式，在热交换器中冷却排气阀排出的高温气体，并使其返回进气管。降低进气温度可以提高抗振性，并相应提前点火时机，使燃烧压力峰值出现在上死点之后的适当时刻，从而降低耗油率（图16）。
图16：EGR冷却器出口温度的影响在温度较低时，点火时间可以提前，使油耗率降低。也就是使燃效提高。
从发动机的外围设备来看，第二代中由发动机借助传送带驱动的水泵，在第三代中实现了电动化。这一改进使燃效提高了2％。利用发动机驱动水泵时，流量基本与转数成正比。在转数高的区域流量过大（图17）。
图17：各装置需要的流量图为满负荷时。在机械式水泵中，当转速超过近3000rpm时，流量会超过需要。
水泵为爱信精机制造。为拥有8片叶轮，转子直径为52.5mm的离心型（图18）。为了防止泄露、提高效率，叶轮外侧安装了轮盖。电机是功率输入为160W的同步电机，内置逆变器。能够在监控水温的同时，在1000～5000rpm之间连续控制转速。5000rpm下可实现100L/分的排水率，完全满足发动机需求并且还有余量。向丰田交货时，部件右侧安装有铝铸件制造的涡旋。散热回路的最高水温（散热器入口温度）为110℃。
水泵不使用轴封，消除了轴封的摩擦阻力。因此，水能够进入电机的转子部分。轴承浸于水中，是以水为润滑剂的平面轴承。
图18：电动水泵交付时需要安装铝制涡旋。
新款普锐斯致胜的奥秘（五）：空调配备喷射器以及利用太阳能电池的电力换气
空调配备喷射器
空调采用了电装开发的喷射器循环。与原有系统相比，压缩机的动力消耗最大可减少约25％，使普锐斯的燃效提高了1.5％。
汽车空调消耗的能量大部分都用于了压缩冷媒的压缩机动力。原有系统在利用蒸发器冷却空气时，需要使空气通过膨胀阀（冷媒的节流阀），对冷媒进行减压。与此相比，第三代在配备喷射器的系统中，喷射器内的喷嘴取代了膨胀阀。而且，减压时产生的力能够起到使冷媒升压的作用，从而降低了压缩机负荷，减少动力消耗。
电装已经在冷冻车冷冻机、使用CO2冷媒的家用饮水机，丰田“陆地巡洋舰”等汽车中少量地采用了这种喷射器循环系统。并以配备普锐斯为目的不断进行小型化。
原有的喷射器循环空调中，蒸发器、喷射器、气液分离器各自独立，通过配管相互连接。在此次开发的系统中，喷射器被置于蒸发器上方冷媒流经的贮槽内，与贮槽实现了一体化（图19）。蒸发器的尺寸与以往相同，无需顾及周边设计，只需更换即可实现“喷射器循环化”。
图19：电装开发的喷射器循环空调的喷射器喷射器置于蒸发器上方的贮槽内，不占多余空间。(点击放大)
而且，以往因为有配管存在，所以为了切削管螺纹，配管上很多部分的外壁较厚。而实现一体化后，绝大多数位置都可以缩小壁厚，进而实现了轻量化。
冷媒的热循环也得到了改善。高温用蒸发器的出口设置了温度传感器，可以利用此处的信息反馈，控制蒸发器入口的流量调整阀（图20）。从而调整压力，使蒸发器内的冷媒在到达出口前不发生液化。
喷嘴内部加工简单，采用了易于降低成本的一级节流。过去在冷冻车等大型用途中，为了提高效率，喷嘴内一般设置二级节流。在此次的结构中，由于流量调整阀为第一级、喷嘴为第二级，因此只需一级节流即可。
喷射器主体和喷嘴均为铝制，内径切削加工。由于内径的形状精度、主体与喷嘴的同心度对于效率影响较大，因此第三代普锐斯不惜成本，选择了原本不愿在汽车量产品中使用的切削加工工艺。喷射器的长度从过去最短的250mm缩短到了150mm。
图20：制冷循环的比较左侧为原有循环，右侧为喷射器循环。(点击放大)
利用太阳能电池的电力换气
第三代普锐斯可以在车顶选配太阳能电池板（图21）。在停车时利用电池板产生的电力带动风扇吹散热气，减轻空调的负荷。
图21：京瓷提供的太阳能电池可用作停车时换气扇的电源。(点击放大)
太阳能电池单元为京瓷制造的多晶硅型。其尺寸为15cm见方标准太阳能电池单元的一半，纵向6个，横向6个，共计36个。转换效率为16.5％，电池板的总功率为56W。
太阳能电池的基本配置与家用产品相同。区别在于家用产品呈平面，车用产品配合车顶形状略呈弧形。其实现方式是把平面的各片单元贴附在曲面玻璃上，使整体呈现曲面。
车用产品的外观标准严格。家用太阳能电池安装于房檐上，只能仰视，而车用电池的位置刚好与视线平齐。因此不允许出现变色。
太阳能电池的颜色由涂层的膜厚决定。在制造单元时，膜厚难免出现不均匀。过去单元制造工序后需要测定颜色，把颜色均匀的单元送入后工序。而此次则进一步缩小了颜色变化的管理范围。
除此之外，外观上还有一个重点：从单元输出电流的电极为银色，影响外观。为了隐藏电极，第三代涂装时在玻璃上烧制了黑线。但是，如果黑线太粗，遮挡的光线会相应增加，使功率降低，因此，黑线宽度需要尽量缩小。为了以较小的宽度隐藏电极，黑线的位置精度非常重要。为此，丰田为普锐斯新增设了在玻璃上排列单元并进行封装的设备，提高了位置精度。（全文完，记者：浜田基彦）
一汽丰田普锐斯
优质回答电Prius普锐斯是丰田汽车公司的一款混合动力车，2006年1月在中国上市06年丰田普锐斯刚起步用电，油耗低，适合城市使用环保性能好价格比同等动力级别汽油车高不少天津一汽丰田汽车有限公司的前身是成立于2000年6月；混动车型性价比高的有一汽丰田普锐斯一汽丰田卡罗拉双擎混动雷克萨斯CT200h1一汽丰田普锐斯 传动方面，普锐斯全系车型都匹配了一台ECVT变速箱普锐斯提供了三种模式EV纯电动ECO经济POWER运动实；当然这里面也有个另类的，那就是一汽丰田普锐斯普锐斯是首款量产的混合动力车，其功率相当于23L排量的发动机输出功率且油耗之低当车辆在城市路况行驶时，油耗仅为3升，节油率达到50%，当车辆在高速状态下行驶，节油率约达25%，油耗；今年7月，四川一汽丰田有限公司宣布，召回2012款国产普锐斯4458辆，原因是抑制燃油蒸发气体排出装置燃油吸油器法兰盘中，因蒸发气体通路树脂材料的端部形状不完善，在使用过程中该端部可能会发生龟裂如果在此状态下。
是一汽丰田的“普锐斯”混合动力车，2006年3月6日，郑州航海路一丰田汽车专卖店门前摆出了用于试驾的混合动力汽车丰田普锐斯PRIUS普锐斯的上市意味着世界首款批量生产的混合动力车将正式走入寻常百姓家庭在所有节能环保型汽车；普锐斯混动电池28组电压为2016伏丰田普锐斯PRIUS HybridPRIUS，是日本丰田汽车于1997年所推出世界上第一个大规模生产的混合动力车辆车款，随后在2001年销往全世界40多个国家和地区，其最大的市场是日本和北美。
四川一汽丰田汽车有限公司是由中国第一汽车集团公司日本丰田汽车公司和丰田通商株式会社共同出资组建的中外合资企业，四川一汽丰田主要生产COASTER Costa和LANDCRUISER Prado长春分公司长春分公司主要生产陆地巡洋舰普锐斯等；易车讯 日前，丰田普锐斯在日本市场发售新车共6款车型，包括前驱及四驱版本，起售价0日元，约合人民币1412万元本次上市的车型均为混合动力版本，包括18升以及20升两套混合动力系统其中，前者最低综合油耗4；丰田普瑞斯降压到DC2016V伏在普锐斯车型中，HV蓄电池可输入额定电压DC2016V，减少了内部单电池，此外，变频器内部实现了增压到最大值DC500V，继而将此增压直流电在变频器内转变为交流电驱动MG1和MG2；一汽丰田普锐斯的油电混合系统的特点与其他混动系统有啥区别？ #xE768 我来答 3个回答 #热议# 武大靖在冬奥的表现，怎么评价最恰当？佛凝心N7 20140205 知道答主 回答量1 率0% 帮助的人1063 我也去答题访问个人页；丰田普锐斯是日本丰田汽车于1997年所推出世界上第一个大规模生产的混合动力车辆车款，随后在2001年销往全世界40多个国家和地区，其最大的市场是日本和北美拥有前卫的造型舒适的操控性能以及电子排挡带湿度感应器的电动；b档是Enginebraking的意思，意思为引擎制动 利用发动机制动是指抬起油门踏板，但不踏下离合器，利用发动机的压缩行程产生的压缩阻力，内摩擦力和进排气阻力对驱动轮形成制动作用也就是“拖档走”－－挂着档不给油，发动机对。
广汽旗下自主品牌有传祺，还有广汽长丰，广汽吉奥，合资品牌丰田本田等都在它旗下，车型相当多了一汽丰田则有锐志，皇冠，卡罗拉，花冠，威驰，普锐斯，RAV4，兰德酷路泽，普拉多，柯斯达等多款品牌 广汽丰田应该更好一些 产品不一样 一汽；丰田第三代普锐斯属于中度混合动力汽车，因为根据资料显示，该车型的质量很高，用户体验感不错，得到用户一致好评，其属于中度混合动力汽车可以查询到，因此丰田第三代普锐斯属于中度混合动力汽车。
然而，很少有冷销售让一汽明白，无论前景和技术亮点有多牛逼，都无法达成政策条款在这个未来国内新能源发展中，一汽丰田选择停止生产普锐斯，丰田也选择暂停国产普锐斯的引进计划所以目前在国内官方渠道能买到的普锐斯都是已经；4而仪表盘依旧采用了电子液晶显示屏设计，此外新车的换挡杆被安放在中控屏下方，造型非常小巧丰田普锐斯这车优点是车子燃油经济性好，品牌知名度比较高，技术先进，缺点是车子价格高，车子维修保养成本贵；丰田有汉兰达RAV4荣放普拉多兰德酷路泽FJ酷路泽丰田CHR奕泽等十多种SUVSUV是指运动型多用途汽车，既具备越野车的功能，又能在城市中行驶，其特点是强动力越野性宽敞舒适及拥有良好的载物和载客功能。
丰田锐志已经于2017年9月停产4普锐斯 普锐斯Prius是丰田汽车公司的一款混合动力车，2006年1月在中国上市油耗低，适合城市使用环保性能好相比同等动力级别汽油车高不少丰田普锐斯已经于2015年9月在华停产5。
丰田普锐斯踩刹车有电机声
优质回答丰田普锐斯踩刹车有电机声原因如下。
1、新车磨合，新车或者刚换的刹车盘片，会有一个磨合期，在磨合期内免不了会有一些异响，跑几百公里之后就会消除。
2、ABS系统的正常启动。急刹车的时候刹车踏板会有连续的噔噔噔的声音，有时还会有弹脚的现象，这说明ABS系统启动，是正常的声音，此时大力刹车踩到底即可，但仅限装有ABS系统的车辆。
3、刹车片出现金属硬点，刹车片内部会有一些细小的金属颗粒，轻踩刹车就会发出尖锐刺耳的声音，这种问题可以猛踩几脚刹车或者把刹车片拆下来重新打磨，也可以更换更好一点的刹车片。
丰田普锐斯智能盒初始化设置
优质回答丰田普锐斯智能盒初始化设置步骤。
1、防盗盒和智能认证盒初始化数据修改。防盗盒在仪表台下面蒸发器的后面的一个凹槽里，仪表台要全拆，找到防盗盒型号为89784-28011打开，找到码片，型号为93C46。用编程器读出数据，做初始化修改，蓝色标记地方全改为0，这里是代表钥匙数量，初始化就把她改为一个待学习钥匙的状态，故不会有钥匙数量，把这里都改为0。红色标记这部分数据是和发动机同步数据，故不要去修改，而其ta所有地方都改为F就可以。把智能认证盒打开，型号为89990-28131找到码片，型号为93C86。红色标记部分不要去修改，其ta所有地方都改为F。
2、装车点亮仪表。把改好的初始数据都写回防盗盒和认证盒，装车。上车后，按动启动按钮，仪表灯会被点亮证明已经可以用匹配仪进行通信。
3、用设备做增加钥匙匹配。连接匹配仪进行智能卡的增加操作。进入丰田，选择智能卡系统，按照提示把智能卡背面标志贴近键启动按钮，听见”滴滴”两下响声。证明智能卡匹配成功，立即可以启动着车，无需要进行OBDL的4到13脚的同步。
4、总结。在做初始化修改时候，使用原车数据进行修改初始化，不要拿其它车的初始化数据覆盖修改。方法修改出来的初始化数据，由于保留了发动机电脑同步的数据，故做好后不需要等带40分做同步，可以直接启动着。
丰田普锐斯上面ev，eco，pwr都是代表什么意思
优质回答丰田普锐斯汽车的EV,ECO,PWR的意思为：EV为普锐斯汽车的电动驾驶模式，ECO为汽车的节能模式，PWR为汽车的动力驾驶模式。
丰田普锐斯汽车配置了三种驾驶模式，可以满足驾驶员多种驾驶需求，同样也可以应对日常行车过程中的复杂路况，汽车的通过性和适应性能越强。电动模式即为汽车使用电能来行驶，不消耗汽车的油量。ECO注重燃油的经济性，PWR注重汽车的充足的动力驾驶感受。
丰田普锐斯的动力介绍：汽车搭载了1.8升VVT-i四缸发动机，发动机功率相比上一代有所下降，但结合电动机的综合功率为150马力，比上一代提升了14马力，仍配备电控无极变速箱。
扩展资料：
针对丰田普锐斯的三种驾驶模式介绍如下：
在EV模式下，发动机不启动车辆仅依靠电动机驱动，相当于一台纯电动车，所有动力都靠蓄电池提供。因此，档蓄电池电量不够时，EV模式将无法运行；另外，EV模式能达到的最高车速为55km/h，超过这个值也不行。
正常情况下较多使用的是ECO节能驾驶模式，通过对油门踏板输出功率的控制，以及将空调系统的运转控制在最小范围，进一步降低油耗。从驾驶感受来说，ECO模式下车辆的动力响应要慢很多，油门踏板的前1/3行程作用很不明显。
WR动力驾驶模式下，车辆的动力表现有所提升，发动机依然不会在第一时间介入(电动机扭矩够强)，但脚下的油门响应要比ECO模式下灵敏一些，在需要急加速的情况。
参考资料来源：凤凰网-成功并非偶然，丰田普锐斯如何奠定混动的霸主地位？
参考资料来源：凤凰网-[凤凰测]丰田普锐斯 节能环保态度重要
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