今天若米知识就给我们广大朋友来聊聊自游家nv,以下关于观点希望能帮助到您找到想要的答案。
团车网急于讲出新故事，但市场早已不期待“新势力”
最佳答案新年伊始， 汽车 界最火爆的事件，不是原极狐总裁加盟小米 汽车 ，也不是昌敬的洛轲 汽车 获得腾讯领投，而是团车网与李想之间的一场“骂战”。
团车网是一家以线下举办车辆展销会为主企业，于2018年11月在纳斯达克上市，但上市后股价一路走低，如今市值已经仅为4245万美元。对于这样一家声名不显的企业而言，跨界造车本就是一件小事，但一篇采访却让这家企业冲上了风口浪尖。
在这篇采访中，团车网CEO闻伟发表了很多“争议性”言论：
“团车网造车虽然许多问题“还没想好”，但有一个100多人的外来团队可以承担几乎全部造车流程，上可以“做2000万的车”，下可以“做5万以下”，包括商用车、物流车。
在造车过程中，造车主要依靠这个团队，团车负责产品定位、营销、渠道网络。一方负责造车，一方负责卖车。
团车网第一款车定价10-20万，2022年金九银十就能预售，第一款车失败了也没关系，3个月能再做一款，一款车量产所用资金测算仅是造车新势力的几分之一。”
截止目前，团车网造车尚未开始，具体情况并未披露。但仅仅是这些采访内容，已经让李想坐不住了，怒喷团车网为骗子。
仔细来看，团车网这些言论槽点很多，但关心其造车进程的人却并不多，并不值得李想如此动怒。
资本市场越来越现实的今天，市场已经开始逐渐淡化“造车新势力”这个标签。李想的“怒喷”，其实也反映了新能源 汽车 厂商的焦虑：销量不断攀升，但“造车新势力”已经讲不出新故事。
/ 01 /
李想不想听“曾经”的故事
曾几何时，“造车新势力”并不是一个值得夸耀的词。在上一轮造车大战中，数十家“造车新势力”同场竞技。
在当时，就算是“蔚小理”，也被众多人视为如现在的团车网一样“荒诞”。也正因此，李想怒喷闻伟，在情理上站不住脚。事件发生后，舆论并不是一边倒地抨击团车网，而是讽刺理想 汽车 “刚上车就把车门焊死”，闻伟也回应李想，“别成为自己最记恨的那拨人”。
上一轮造车大战中，“新势力”的死亡或者存活，其中涉及因素太多，活下来的都是幸运儿。经历2020年以来的政策红利之后，现在的“造车新势力”俨然已经成长为中国新能源 汽车 市场中不可忽视的一股力量。
在刚刚过去的2021年，“造车新势力”第一梯队蔚来、理想、小鹏，都实现了巨大的突破。小鹏 汽车 全年销量98155辆，蔚来91429辆，理想90491辆，均逼近10万辆大关。在新能源 汽车 销量总榜上都闯入了前十。
“造车新势力”第二梯队表现也可圈可点。哪吒 汽车 虽然总是被新势力们“嘲讽”，但全年销量逼近7万辆，零跑和威马全年销量也突破4万辆。
整体来说，对“造车新势力”来说，2021年都是一个丰收年。经过两年的迅速发展，他们已经鸟枪换炮，获得了市场的认可。正如李想所说的，蔚小理在2021年完成了从0到1的验证期，其他新势力也取得了长足进步。
但与此同时，中国的新能源 汽车 市场仍然处于起步阶段，据专家分析，造车仍然存在2-3年的窗口期，现在谈新能源 汽车 市场格局仍然为 时尚 早。
聚焦团车网，在上市后股价表现糟糕，甚至一度传出私有化传闻。如今跨界造车，不过是希望借助新的故事来拯救岌岌可危的市值。
虽然闻伟在采访中表现得十分夸张，但以目前市场情况来看，在特定条件下他的描述也可能成为现实。更重要的是，团车网造车尚未正式开始。出于支持团车网转型创业的考虑，李想直接怒斥其为“骗子”，显然并不合适。
可以预计的是，随着传统 汽车 加速转型，以及新造车企业进入，新一轮造车大战即将开启。面向中国庞大的 汽车 市场，一切皆有可能，当然团车网或许也有机会。
在这种情况下，李想以及其他“造车新势力”所要做的，是尽可能抢占更多的市场份额，实现更快发展，而不是在市场格局未定之时，就想要制定某种准入规则，这显然既不明智，也不可行。
/ 02 /
市场早已不期待“新势力”
换个角度分析，李想的“怒喷”反而帮助了团车网。如果不是李想这位造车名人的加入，团车网造车这件事或许溅不起任何水花。
如果依然在2020年，当时新能源 汽车 局面强势扭转，那么市场十分热衷于寻找下一个 “造车新势力”。但经历两年发展，新能源 汽车 市场从梦想走向现实，逐渐步入正轨之后，市场似乎已经并不期待新的“新势力”。
去年12月中旬，小牛电动创始人李一男宣布造车，推出品牌“自游家”，并在1月发布了旗下首款车型自游家NV官图；
同月，前大众高管苏伟铭创立奢华智能电动品牌“宾理 汽车 ”，定位百万级别，首款新车将在22年北京车展发布；
紧接着，宣称要做新能源 汽车 中“最猛的后浪”的轻橙时代成立，首款产品定位A0级轿车，预计在今年7月交付；
目标瞄准B端出行市场的盒子 汽车 也在去年12月发布了两款 汽车 ，其中一款BM-400车型预计在2023年4季度上市；
此外，石头 科技 创始人兼CEO昌敬宣布造车项目“洛轲 汽车 ”，已经在2021年末完成1亿美元融资，领投方是腾讯集团。
照此推算，团车网造车事件也会是这样。团车网虽然是纳斯达克上市公司，但至今仍然亏损，总市值仅有4245万美元。根据2021年半年报，在6月底，团车网账上现金（含等价物）仅有1.26亿元。
对于这么一家要钱没钱，要规模没规模，要利润没利润的公司来说，其宣布“造车”，根本不会在行业内产生太大影响。
归根结底，随着新能源 汽车 市场步入正轨，市场开始看重销量和利润。对于新进入造车市场的企业来说，如果仅仅是聚焦某个细分市场，或者是推出某款车型的话，意义并不大。
讲不出新故事的“造车新势力”，资本并不期待。
/ 03 /
谁能讲出下一个新故事？
2020年新能源 汽车 的火爆，其实是一个“困境反转”加上“高阶自动驾驶”的故事。
在此之前，新能源 汽车 补贴政策退坡以及资本退潮，让所有新能源车企都不好过，“造车新势力”领头羊蔚来甚至一度濒临破产。
在不断攀升的销量以及更高阶自动驾驶梦想驱动下，蔚来以及后来在美股上市的理想和小鹏，迅速受到资本热捧，股价一路拉升。传统 汽车 在新能源 汽车 领域做出成绩的比亚迪和长城 汽车 ，一年之内市值增长数倍。
但到2021年，资本市场上的新能源股逐渐碰到了天花板。虽然成功实现了量产，但高阶自动驾驶梦却没有成功接棒，现阶段所谓的自动驾驶仍为L2的辅助驾驶，高阶自动驾驶遥遥无期，资本市场在逐渐变得现实的同时，开始追逐下一个新故事。
于是，我们看到了号称“特斯拉杀手”的Rivian，讲出了一个“滑板底盘”的故事，非承载车身带来的想象空间，让这个尚未规模量产的新能源车企刚一上市，市值一度高达1615.23亿美元，成为全球市值前三车企。
但同样现实的是，在市值突破1600亿美元之后，Rivian股价开始一路下跌。截止2022年1月25日，其市值仅为537亿美元，较最高点已经跌去千亿美元。
在这种情况下，如团车网这样的“小角色”，仅仅依靠造车已经讲不出新故事。也正因此，资本对这些新造车企业并不期待。相对而言，在缺乏故事的现在，资本市场更为期待跨界而来的 科技 巨头，来打破新能源 汽车 的天花板。
智能手机领域的巨头中，苹果和小米已经确定造车，而且后者造车计划正在加速，而华为虽自己不造车，但与小康、长安、北汽、上汽等车企均有不同程度的合作。这些 科技 巨头的跨界，或许会重塑智能 汽车 的商业模式。
在互联网巨头中，百度早早就宣布与吉利一起造车，且自身在自动驾驶领域有较深厚积累。与之逻辑相似的也有石头 科技 创始人昌敬的“洛轲 汽车 ”，市场同样期待其能够在自动驾驶领域实现一定突破。
资本永远追逐新故事。在目前的新能源 汽车 市场上，市场并不期待一个新的“造车新势力”，而是谁能成功讲出下一个颠覆行业的新故事。
天才少年“自由”离场，光环之下李一男造车梦已破？
最佳答案新能源汽车展厅“开进”商场已不是新鲜事，但“拒不接客”并盘算早日撤店的企业却鲜有耳闻。笔者日前逛街时偶然发现，位于北京某大型购物中心的自游家 NIUTRON展厅，虽居客流“C位”却近乎处于0运营状态，这是天才少年李一男即将离场前的征兆吗？
（李一男，图片来源于网络）
先说说谁是李一男，自游家 NIUTRON创始人，这仅仅是他的单一身份。他曾是华为副总裁，被称为任正非接班人、百度CTO、小牛电动创始人等。过往光环及小牛电动科技加持下，一度被众人看好的“优等生”自游家 NIUTRON，为何陷入离场困境，李一男的造车梦又是如何破灭的？
从日销破亿到净亏近5000万，小牛电动“不牛了”
从第一款车型小牛电动 NQi单日销售额破亿到如今净亏近5000万，小牛“不牛”了。NQi系列走红掀起整个电动自行车行业热潮，被奉为两轮领域“特斯拉”。但好景不长，小牛n1s上市不久就因不符合新国标标准被划分为超标电动车或者是电动摩托车，多地无法给小牛n1s电动车上牌，因此小牛n1s下架了。随之推出MQi、UQi、RQi、TQi、SQi等多系列电动自行车也无法再创“神话”，提振销量逐渐成为伪命题。
（小牛电动NQi，图片来源于小牛电动官网）
根据财报数据显示，2022年小牛电动营收同比下降14.5%，净亏损人民币4946万元，同比由盈转亏(上年录得净利润2.258亿元)。净亏损率为1.6%，而2021年的净利润率为6.1%。全年公司电动车销量为83.16万辆，比上年减少20万辆，同比下降19.9%。
2022年自游家汽车发布首款SUV车型自游家NV，并计划于当年12月起陆续交付给用户，该车拥有纯电版和增程版车型，售价27.88万-31.88万元。自游家诞生，某种程度依托牛电科技（小牛电动）在电动自行车领域创造过的“神话”与技术信心，如今小牛电动“后宫失火”无疑给前行的自由家带来巨大压力。
（自游家NV，图片来源于自游家官网）
官方停服、门店冷清，展车“请勿触碰”
小牛电动销量下滑，自游家NIUTRON更为惨淡。截止目前，自游家 NIUTRON官方APP已无法下载，无法搜索到官网，官方微博内容也全部清空，这是否预示着自游家NIUTRON已做好离场准备？
（自游家微博已不显示任何内容）
笔者再次走访该门店发现，作为最后“存在感”，线下展厅虽然灯火通明，但生意十分冷清，展车被围上并粘贴“请勿触碰”标识，甚至敷衍的仅用A4纸打印。到达门店时虽是逛街高峰时段，但店内已无人值守，据隔壁商铺工作人员表示，“该店由原8名销售人员缩减为4人，目前4人外出就餐可能稍晚才会回来，听说后续会由其他汽车品牌取代该店。”
后续自游家销售表示，“现在无法订购，也无其他优惠。”对于门店是否将关闭，销售表示目前店铺还未到期，并未透露之后是否续租。
“离场”早有征兆，核心资质、资金问题无法解决
早在去年 12 月，网上曝出一则“李一男决定解散公司，自游家将倒闭”消息，随后一封“致 NV 用户的信”接踵而来，信中提到，“但由于自身原因，NV 在短期内无法交付，自游家将在 48 小时内全额退款，并如约为车主准备一台 NV 的车模以及补偿 200 元星巴克消费卡。”对于倒闭、筹划员工遣散消息，自游家的副总裁陆昊辰表示，“自游家并不是要倒闭，也不是关闭所有店，只是精简一些团队，给老板一些时间去解决相关问题，争取明年上半年把车交出来。”
（致 NV 用户的一封信）
为何暂时无法交付？核心在于资质，自游家汽车生产方——大乘汽车。自2019年起，大乘汽车不断传出停工停产消息，同时背负着巨额债务问题。本拥有乘用车、商用车和新能源汽车生产资质，但据工信部2020发文规定，对停产24个月新能源车企，需要经过工信部的核查，不能保持准入条件，而对已经破产的企业，也可能会被撤销其原有的资质。企查查数据显示，大乘汽车被执行总金额高达22亿元左右，作为代工厂身背巨额债务面临破产。
（图片来源于和讯网）
资金方面，自游家也仅在2021年获得过5亿美元A轮融资，对于“烧钱”的造车行当，这难以支撑研发、营销等一系列成本开支。并且，受资质问题负面影响，后续投资人难免更为谨慎。由此，自游家也陷入恶性循环，寻找“金主”问题成为死结。
李一男曾经说过，“用最好的材料与最尖端的技术，打造一款中国最牛的电动车。”但在极度“内卷”的新能源赛道上，给他的机会似乎已十分渺茫。难以解决的生产资质、有限的资金均无法支撑自游家的交付，面临的用户、员工赔付也将“雪上加霜”。也许自游家即将步威马后尘，成为又一家倒下的造车新势力。
从电动自行车市场小牛腾飞到衰落，从新能源汽车市场自游家入局到出局。新能源造车蛋糕虽“诱人”，但也并非天才少年李一男可以左右，激烈竞争下，无法提振的销量伴随持续巨额亏损双重打击，之后又有谁将被迫离场？
文/奚百汇
编辑/奚百汇
【本文来自易车号作者青车谈，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】
吓退罗永浩，逼停自游家，坑惨威马，造车窗口期到底是什么
最佳答案撰文 / 温 莎
编辑 / 钱亚光
设计 / 赵昊然
再没有一个词汇让新造车的创始人们如此魂牵梦绕了。
互联网是有记忆的，据可查的文字史料显示，关于汽车行业窗口期的讨论，已经存在了至少6年时间。
在此过程中，造车的大门就像“狼来了”的故事，开了又关，关了又开。“窗口期”成为悬在每家新造车头顶上的达克摩斯之剑，领导们记在心里，挂在口上。
最新的一位领导是华为常务董事、终端业务CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东。他在2023年2月22日再次重申华为不亲自造车时，难得正经了一回，“智能电动车的机会稍纵即逝，只有未来两三年是窗口期，华为必须抓住这段时间。”
余承东认为，“目前全球汽车行业在大洗牌，就像十几年前的手机行业一样。未来很多汽车企业会进行大兼并、大调整，可能会死一大批。”
这样的论调在汽车圈每隔一段时间就会出现一次。“窗口期”的引申含义，是Deadline，窗口关闭了，游戏就结束了，一切就都晚了。
这条死线，也曾吓退“圈外人”。2022年6月13日，在退网前的最后一次采访中，罗永浩毫不掩饰自己对电动汽车行业的欣赏，但基于现实思考，还是放弃了。
“我忙着还债的这三年，除了造车新势力那三家，很多超级重量级选手也都陆续进场了。我们综合估算了各种难度和时间窗口，觉得已经来不及了。”
罗永浩对Deadline的认知，大概和何小鹏相似。2021年12月，小鹏汽车董事长、CEO何小鹏在接受一档访谈节目采访时表示，2024年是这一轮造车风口的最后窗口期，在这之后竞争会进入白热化。
2024年这个时间节点，在汽车行业有一定的代表性。但华人运通高合汽车创始人、董事长兼CEO丁磊并不认同这个观点，他认为：“新力量和传统力量的距离会越来越大，相应的窗口期会越来越宽。”
雷诺中国CEO，BeyonCa创始人苏伟铭同样认为，造车窗口还没有处于收紧阶段，他将中国新能源车市场发展分为三个阶段，第三个阶段是2025-2030年，也就是高端及豪华电动车最佳市场窗口期。
“预计到2030年，新能源车的渗透率预计将达到68%，高端乘用车的渗透率将达到35.4%。新能源和豪华车的交界的细分市场，可以说是一片蓝海，随之带来是一个每年百万量级的市场。”苏伟铭表示。
企业的发展节奏，基于领导者对未来的发展预判，BeyonCa的首款产品将于2024年量产。
追根溯源，“窗口期”一词最早来源于医学领域，指病毒在感染人体后，通过对血液检查能够明确病毒标志物之前的这个时间段。但其实，就算在这段时间内查出了病毒，最终也是无法治愈的。
然而，在汽车行业，窗口期成为生产力，助力企业们保持了争分夺秒的姿态，和时间赛跑，勇敢追梦。
长江、万向、前途、拜腾、奇点……第一批造车新势力的倒下似乎已经是很久以前的事情了；2023年前后，汽车市场弥漫着一股风雨欲来的味道，自游家因为资质问题宣布暂缓造车，小米汽车的产品犹抱琵琶半遮面，威马汽车的IPO之路则一拖再拖，还没量产的集度汽车正在努力蹭着ChatGPT的热点。
资质、上市、产品、市场……传说中的智能电动新汽车的“窗口期”到底是软件还是硬件？新造车“最后的入场券”发完了吗？剩下的品牌们还赶得上吗？
传统车企的大象转身
成名要趁早，造车也要趁早。
2018年是造车新势力的交付年，在那前后，关于窗口期的讨论就不绝于耳。当时，科技、政策、资本和供应链的储备汇聚成强大势能，推动着传统汽车产业的智能化变革。新造车坚信“窗口期”是传统车企大象转身之前，要在他们没有缓过神来的时候，迅速站稳脚跟。
2017年，1月14日，蔚来汽车创始人李斌在参加某论坛时分享了他对于汽车行业的思考，“2020年造车新势力的窗口期将关闭，越来越多的传统车企将进入这一领域。”
“如果我们能通过这三年实现品牌升级，中国电动汽车产业就不会是外资品牌的天下，一定是中国品牌的天下。电动车非常依赖本地服务，凡是依赖本地服务的产品，外资品牌是没有机会的。所以这三年品牌升级，我们一定要坚决，要坚定，要着眼长远，不要去考虑短期的蝇头小利。”
现在回过头来看，蔚来汽车还是抓住了这三年的窗口期。数据显示，蔚来2022年营收达到492.7亿元，同比增长36.3%，全年交付122486台，同比增长34%。
也有没抓住的。2018年3月，威马汽车创始人、CEO沈晖曾表示，“2020年-2021年传统汽车企业由于执行滞后，是留给造车新势力最好的窗口期。”彼时，首款量产车EX5的试装车刚于温州工厂下线，威马汽车正准备大展拳脚，还没想过要“像牲口一样的活下去”。
“窗口期设定的理由是，传统汽车企业既有钱又有人，他们目前只是还没有建立起一个完整的智能电动汽车研发生产体系，没有推出相关的产品, 在执行层面上不如互联网企业快。一旦等他们回过神来推出产品，新造车公司就将面临严重的竞争压力，”
在那时的造车新势力们看来，他们的对手是正值壮年的合资企业。一旦这些背靠大树的品牌们吃完了燃油车最后的市场红利，开始全速新能源转型，就会异常强大，新能源汽车的大决战才真正拉开帷幕。
现实真的如此吗？已经2023年了，这个问题已经有答案了。
2月9日，广汽丰田宣布旗下bZ4X“厂家直降3万元限时购”活动，一时刷爆朋友圈。此次优惠之后，原本19.98万元入门的纯电中型SUV，起步价进入16万元区间。
广汽丰田打响了合资纯电市场降价的第一枪，走自己的路，也将一汽丰田逼上绝路。
2月16日晚，一汽丰田经销商bZ4X的限时优惠海报震惊了汽车圈，海报上清晰显示一汽丰田bZ4X优惠6万元，并附送置换补贴、增购补贴等优惠政策。一汽丰田直接在广丰的优惠上翻倍，将bZ4X的起售价拉到了13.98万元起，顶配也才22万元出头。
紧接着，东风日产也坐不住了，旗下首款纯电动SUV艾睿雅ARIYA加入价格战，在政企补贴叠加下，全系限时优惠6万元。这台车原本售价为28.54万-34.28万元的产品，瞬间变为22万元起步。
日系品牌集体大放血的背后，是合资品牌的困境。2022年，主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有4.3%。这样的水平，用网络流行语说，就是在打酱油。人们都听过潮水褪去之后才知道谁在裸泳，但却没有猜中裸泳的人。
产品
风头正劲的比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福也曾回答过关于造车窗口期的问题。
2018年8月19日，SOHO中国董事长潘石屹采访了王传福，后者在这场潘谈会中表示，新能源造车窗口期越来越短，新势力的路很艰难。
“一个车的产品周期是很漫长的，一个全新的平台开发至少要4年，车上有1万个零部件，一个门的模具有30吨重，加工中心加工出来需要5-6个月，改一次又要5-6个月，整个周期相比很长。”
王传福认为，市场机会很少，可能最多就一次，如果这一次的产品周期、产品窗口没抓住，可能就会死掉。由于产品周期很长，投资者也不会给你太多的时间去等待。
无独有偶，2020年，理想汽车CEO李想也曾说过，任何一家新科技企业想要进入智能车领域，从组建团队到市场调研，到立项，到正式研发、到实验、到生产、到工厂制造再到交付，要想做出一款比较好的产品，比较理性地看需要3年时间。
他还补充，这样的研发时间之后还要加上1年的市场验证，基本上4年就过去了。
也许对小米汽车而言，窗口期是产品。小米造车的进度条和李想的时间表很吻合。2021年3月30日，小米正式官宣造车，同年，整车工厂在北京经开区开始动工。
为了追赶失去的时光，雷军曾表示，2022年小米汽车等新业务共计投入超30亿元，研发团队超2300人。小米汽车初创阶段的投入，是其他汽车厂商的3倍。
进入2023年，小米汽车再次提速。2月底，小米2023春季全球校园招聘中，补招50余个小米汽车岗位。
同时，小米汽车也开启公开社会招聘和内推，加速招募汽车人才加入。
从这一次的招聘岗位来看，小米汽车的人员招募不仅涉及研发，还拓展到生产、销售、品牌等各个领域。
2022年9月8日，已经把二分之一时间花在汽车上的小米集团创始人雷军在推特上表示，特斯拉比小米提前10多年进入电动汽车行业。“有些人认为我们已经错过了进入（新能源汽车）市场的窗口期，但我不同意。比赛才刚刚开始，我认为小米有很多机会。”
雷军说这段话用的是英语，但“window”依旧精准的表达了窗口期的含义。赶上了窗口期的小米十分自信，其目标是“争取15年-20年内进入世界前五”。
资金
2019年4月，李想曾表示，“造车新势力的融资窗口期剩余时间不会超过一年，一年之内会有大批企业淘汰出局，90%的投资人会损失惨重。因为走在前面的几家车企都没赚到钱，后面资金获取的难度将会更大。”
李想表示：资金窗口期只有一年，我们只有一次试错的机会。而纵观目前国内新能源汽车市场，不仅是理想，包括蔚来、小鹏、威马在内的所有新造车势力，都面临着一个巨大挑战——窗口期可能转瞬即逝。
以“抠厂”为名的理想，最先考虑到了钱。后来发生的事情也证明，资本寒冬确实很快到来了。
有媒体统计，2022年国内新能源汽车领域整车车企融资超40笔，融资总金额超800亿元。2021年，共发生239笔融资，披露融资总金额达3639亿元。对比可见，一级市场对新能源汽车赛道的投资热情在快速消退。
更加重要的是，上市变得越来遇难。2022年9月29日，零跑汽车正式在港上市，上市首日开盘价41港元/股，是继小鹏、理想、蔚来之后第四家登陆港股的造车新势力。
几家欢喜几家愁，那时的威马汽车一定是十分羡慕的。自2015年成立以来累计完成11轮融资，2020年完成了号称造车新势力史上最大单轮100亿人民币融资，威马汽车公布额度的融资规模累计达到350亿元，融资能力毋庸置疑。
然而，从最初寻求海外上市,到申请科创板IPO，再到去年5月向港交所递表，威马已经多次碰壁。没能上岸的威马，接连遭遇资金压力，已有崩盘先兆。
近日，有关威马的坏消息一件接着一件，先后被爆出降、全员停薪留职、欠薪搬离总部等各种传闻，更有威马员工在线讨薪。与之伴随的是经销商关店、零部件断供，以及车辆产品等各种问题。
对威马来说，窗口期是上市融资，过了机会就没了。
对于现在的威马而言，似乎只有上市这一条路了，如果不能上市融资，威马只能借新债还旧债。为了自救，威马迅速启动借壳上市。今年1月，威马与香港上市公司Apollo出行达成协议，要用反向收购的方式，将威马打包进上市公司体系里，曲线救国。
按照理想的方式，威马获得了Apollo出行的“壳”，有资格在资本市场发行股份融资。Apollo出行公告称，拟额外向不少于6名对象定向增发股份，募集资金净额约为35.26亿港元，其中有大约7亿港元用来给威马还债。
然而，有了钱就能解决威马的问题吗？
资质
2023年一开年，人们惊觉，新造车的窗口期也许早就关上了。
2018年，李一男创办牛创新能源，2022年10月8日，首款自游家NV亮相。谁也没想到的是，高调发布新车仅过60天，自游家就发布《
【本文来自易车号作者汽车商业评论，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】
看完本文，相信你已经对自游家nv有所了解，并知道如何处理它了。如果之后再遇到类似的事情，不妨试试若米知识推荐的方法去处理。
