今天若米知识就给我们广大朋友来聊聊极星2,以下关于观点希望能帮助到您找到想要的答案。
有拥堵、有高速！极星2挑战100km全程自动驾驶，结果却…
答自从7年前特斯拉Model S发布以来，自动驾驶就成为了所有消费者最想尝试的技术，热度之高好比如今手机里的5G技术。但随后一段时间，特斯拉又通过几场自动驾驶事故浇灭了这场大火。消费者开始怀疑自动驾驶不过是一个高级一点的定速巡航，一个汽车厂家新出的噱头。尤其对于一些年级较大的消费者来说，他们十分怀疑自动驾驶技术可能根本没有实用性。
不过，如今是2020年，相信自动驾驶技术累积了不少的经验值，消费者的观点或许应该进行“版本更新”了。当我开着极星2从苏州返回上海的途中，脑海中突然冒出了一个大胆的想法。不妨在这次回程途中来一次实测，在剩下100公里左右的路程中、在时速120km/h的高速公路和红色拥堵路段中，只依靠自动驾驶会有什么样的结果。也许我能挑战成功得到一个全新的观点，也许迎来的只有一场事故，结果如何全部取决于极星2的表现。
担心-惊喜-认可，我花了15分钟重新认识了极星2
虽然每一次新车评测都会体验下自动驾驶技术，但作为一名个连Carplay都不用的老派车主，实在是不喜欢长时间使用自动驾驶。所以，当刚开始在时速120km/h行驶时，不得不说我还是有点担心的。其中担心的一点是，极星2的自动驾驶的可能过于保守，与前车之间的距离拉得太长，这样的话用时会比自己开车长得多，也就失去了实用价值。好在几分钟之后，极星2就打消了我的担心。极星2的Pilot Assist领航辅助系统最高支持时速可达130km/h，开个高速还是绰绰有余的。与前车之间的距离也有5挡可调，当调到最近的时候与自己驾驶相差无几。你不必担心极星2的自动驾驶要比自己开慢多少，它不会拖慢你整个行程的时间。
当然，安全方面也是我十分担心的一点，每次走高速总有那么一两辆车喜欢来回变道突然插在你的前面，这个行为对于一辆正在自动驾驶的车来说是致命的。不出所料，我在高速上又碰到了这种车，当时真的有点害怕想要夺回刹车的控制权。让人感到惊喜的是，极星2的反应比我快了半步，脚还没有踩上踏板，车辆就自行减速了。感谢沃尔沃给了极星2这么好的紧急制动带转向防碰撞技术，感谢车上的3个雷达、12个超声波传感器和5个摄像头在尽忠职守完成了工作。与一般自动驾驶不同的是，感知范围更广、响应更快的极星2在自动刹车时，总能提前把刹车距离算好，刹车时完全没有一点突兀，不像其他车辆一感知到前方车辆就急刹，细节调教上极星2用心得多。
当你和我一样经过了上述的事情过后，不到15分钟时间就会认可极星2的自动驾驶技术。即便在经过一些角度较大的汇合弯道时，极星2依然能够保持设定的时速，并且车身仍然非常的稳健。要知道一般号称有自动驾驶的车型，在碰到弯道时无不降到很慢的时速，在这一点上极星2要优秀得多。鉴于高速行驶漫长而无聊，以及认识到了极星2这位可靠的伙伴，手会不自觉从方向盘上掉下来。可惜的是极星2并不允许这么做，一旦方向盘感应不到了双手的存在，就会发生滴滴的警报，极星2在安全这一块是一点都不妥协。
即便在拥堵路段，极星2仍然是一位可靠的伙伴
很多人之所以认为自动驾驶不过是高级一点的定速巡航，很大程度上是因为很多自动驾驶技术，在碰到复杂多变的市中心拥堵路段时会“脑袋不灵光”，最终还是得“手动驾驶”。极星2可以说打破这个观点，极星2的Pilot Assist领航辅助系统最高支持时速是130km/h，最低则是从0km/h起步。我直接把最高时速限制到了30km/h，极星2就会根据前车的自动在0-30km/h调整，走走停停都不需要自己费心。还有值得一提的是，机星2每次减速都十分缓和，没有那种急刹时的撞墙感，用户体验上值得点个赞。
如同在高速上一样，在拥堵的市中心更容易遇到加塞、急刹等情况。每当周边的车辆想要加塞进来，机星2会首先发出防碰撞警告，然后调出360全车影像让人了解周围的情况。你可以自己选择加一脚油门，不让对方跑到你的前面。不过，极星2自己的选择更加稳妥，对于已经变进来的车辆会减速留出安全距离。面对前车急刹时，极星2的反应也十分迅速，性能出色的布雷博刹车总能用比预想中更短的距离刹停车辆。不必担心极星2会在拥堵的城市中，大脑宕机、行动迟缓，实际上极星2的自动驾驶技术比你想象中更加聪明。
100km过后，我想我可以回答这个问题了
在行驶完100km的路程后，我开始思考文章开头说过的问题，如今的自动驾驶真的有实用性吗？我的答案是“有，但并不是全部”。诚然像极星2这样自动驾驶技术较为成熟的车型，能带给消费者一个不错的体验，能让消费者开完长途后不会想要倒头就睡，不会让你在拥堵路段一脚刹车、一脚油门感到厌烦。但是并不是所有车型都像极星2一样出色的，在任何细节上稍有差池，就会让整个体验大大折扣。我想到了自己的车也有自动驾驶功能，但我从来都不会用，也许永远不会。在接下来的一周中，我仍然会选择极星2。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
极星2电池及充电系统将应用于电动水翼艇 续航约合106公里
答易车讯 近日，Polestar极星与瑞典电动水翼艇制造商Candela达成合作，Candela C-8将成为首款由极星供应电池的电动水翼快艇。双方于2022年8月已签署合作协议确认将由极星为Candela供应电池和充电系统。此次合作是极星作为电动汽车制造商首度向第三方供应电池和充电系统，极星将致力于推动汽车行业外的可持续电动出行。
首款合作产品Candela C-8将搭载与极星2单电机标准续航版相同的69kWh电池包及直流充电技术。据测算，C-8在22节的巡航下，充一次电最多可航行57海里（约合106公里），这与燃油艇相比优势明显，高速航程更是传统电动快艇的2-3倍。
Candela创始人兼CEO Gustav Hasselskog表示：“Candela C-8在搭载极星电池后会成为全世界第一艘能够媲美燃油艇，甚至拥有更远续航的电动船舶。由极星电池供电的Candela C-8也标志着海洋交通向电气化转型的重大突破。”
结合双方创新科技，极星与Candela使纯电高性能的海洋交通方式成为现实。Candela C-8配备高效的直驱型吊舱电机Candela C-POD，可以在高速航行时根据计算机指令由船底的水翼使船体浮出水面，让它看起来像在海上“飞行”一般。相较于传统燃油艇，这种方式可减少80%的能耗。
除了极星2同款69kWh电池包之外，极星还为Candela C-8提供直流快充技术。双方共享研发成果，也让极星整合技术和软件，将应用场景从陆地拓展至海洋。
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极星2和小鹏P7，谁才是家用运动轿车首选？
答在众多新能源车型中，空间是消费者很看重的一点，而对于运动车型，空间仍是大家关注的重点。毕竟国人的购车习惯上喜大，所以兼顾运动与空间就成了当下新能源车型必须考量的地方。今天借着两款热门的运动车型都在，大家对小鹏P7的看法出奇地一致，都认为它是一款偏重驾驶和性能的中型纯电轿车，很多用户也是基于这种判断来试驾这款车的。而最近编辑部正好也有一台非常具有驾驶乐趣的车型——极星2，听说它的驾驶质感也非常不错。那么小鹏P7和极星2这两位“体育特长生”到底谁更适合家用呢？接下来就抛开颜值，从价格、空间、智能化、驾驶质感方面好好盘一盘。
售价对比
这次我们对比的两款车型具体为极星2的2020款首发版，官方售价为41.80万元；而小鹏P7则是2020款后驱超长续航智尊版，官方售价为27.69万元。可以说从价格上来看，现阶段小鹏P7还是很有优势的，因为哪怕是2020广州车展期间上市的鹏翼版顶配也要比极星2便宜将近一万元。虽然极星2在广州车展期间也发布了一款入门级版本，售价在33.8万元，可即便如此，对比小鹏P7来说仍然没有价格竞争力。
空间对比
如果作为家用车的话，空间是重要的选择指标，它将决定车辆的使用效率和场景。因此我们测量了小鹏P7和极星2的车内和后备箱空间。我们发现极星2在空间方面有16项数值要比小鹏P7优秀，尤其是前排以及后备箱空间。而小鹏P7仅有后排乘坐空间以及座垫的尺寸方面会更好一些。（对比图左侧为极星2，右侧为小鹏P7）
为了更直观一些，我们请身高190cm的体验者进行了驾乘空间的测试。当体验者坐进小鹏P7的主驾驶席，并将座椅调整到最适合驾驶的位置时，头部还有一拳余两指的距离。而极星2的主驾驶席位置也能提供相同的头部空间，在这点上，两款车型表现一样。
在副驾座位上，两款车都能给体验者提供比较宽敞的乘坐空间，整个人可以很轻松的坐着。另外两款车的手套箱位置也不会太低，哪怕你是大长腿，也不会经常磕到前面。
体验者坐进后排时，如果前排座椅位置保持不动，可以看到无论是小鹏P7还是极星2的空间表现都是比较局促的。其中极星2的后排空间对大个子就更不友好了，体验者甚至需要保持低头姿势才能坐到车里，腿更是直接顶在前排座椅后面，看上去就不太舒服。而小鹏P7还能让体验者保持正确坐姿，但头部实在没有多余空间了，腿部也塞得严严实实，很难舒展。
最后再看看两款车的后排地台。能够看到小鹏P7的后排中间地台并不是很好，但比较宽；而极星2的后排中间地台虽然比较窄，但有点高，因此两款车后排中间位置的乘坐感受会比较差一些。
小结：其实无论是数据还是真人评测，两款车在乘坐空间方面表现差不太多，都是“前排享受，后排难受”。特别是对于那些大个子来说，坐进这两款车的后排之前，可一定要有心理准备。
车机智能对比
除了空间以外，高智能的车机系统也是家用轿车非常重要和使用的配置。我们认为一款优秀的智能车机系统需要具备以下几个素质：开启应用快、切换应用快、语音识别快、语音控制功能丰富、中控屏UI清晰合理。
在语音控制方面，小鹏P7能够通过语音交互功能很多功能，不但可以进行“非常规”操作，而且反应灵敏。而极星2的语音交互则相对简单了一些，只能控制常用功能，而且反应略显迟缓，体验不如小鹏P7好。
小结：通过多项对比，我们认为还是小鹏P7的车机系统更加智能，因为它不仅反应灵敏、运行顺畅，而且当遇到比较复杂的情况时，小鹏P7的车机系统还有很多彰显“智慧”的动作，非常人性化。比如当手机没有链接车载蓝牙，而你想要通过车机系统拨通蓝牙电话时，语音系统会提示你接入小鹏P7的蓝牙系统，并直接打开中控屏幕里“车辆设置”中的蓝牙设定页面，让用户可以直接操作最后一步，省去了寻找蓝牙设置的繁琐操作。
总结
通过上面的对比，我们能够看到虽然两款车的尺寸有差别，但空间表现相，极星2在数据上更好，但实际体验来说还是小鹏P7更舒服一些。智能化方面，小鹏P7的优势非常明显，极星2则落后很多。而在行驶质感方面，两款车同样优秀，打个平手。因此从车辆的综合素质来看，两款车其实并无明显的高下之分，如果您只想享受纯粹的驾驶乐趣，对后排空间以及智能化没有过多需求，我们建议选择极星2，如果除了驾驶乐趣还希望车能更聪明，那我们推荐小鹏P7。不过推荐是从车辆本身考虑的，如果再加上价格因素的话，那选小鹏P7就完事了。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
第一台徕卡你选华为，第一套OHLINS我选极星2
答极星在汽车市场里一直是个小众的品牌。可当人们聊到极星，又或者Polestar时，令人惊讶的是，这个品牌大多数喜欢车的人又都是了解的。之所以能有这样的影响力，可能较大部分原因是极星1的推出，其1500辆的生产限额、高昂的售价、惊艳的外观设计，让人们一瞬间记住这个品牌。
而它推出的第二款车型极星2，上市至今将满三年，又鲜为人知。此前极星2的低配（单电机）我们算是深度试驾过，对他的驾驶感受、辅助驾驶，细节设计都有很高的评价。而最近趁着极星的活动邀请，我们试驾了一次极星2的高配车型（双电机）。至此，可以说极星2是一款我们比较了解的车了。
这次开极星2前其实是略有期待，因为前面也说过之前留下的印象很好。因高配的又有众多配置会与低配不同，比如众所周知，刹车升级为了 Brembo大四活塞，避震升级为OHLINS，动力从224马力跃升至408马力。它又有着怎样的表现？
还是那句话：这依旧是台上手就能感受到的，非常好开的电动车。
转向、电门、刹车挑不出毛病。三种转向模式下的方向盘的阻尼手力渐进变化风格显著，转向助力“轻”时全段阻尼变小，但不会出现有些车转向轻便后，阻尼增益的变化变成零的现象，在转向轻便的同时，随着车速、输入角度的变化，阻尼的变化也能感知到。而在“重”模式下，除了输入阻尼会变沉手，回正力也会变得大一些，驾驶时转向中心感更棒。当然了，我最推荐的是两者之间的“标准”模式。一切都刚刚好，不至于过沉/过轻，这是更符合大多数人需求的。
我们再以“符合绝大多数人”的需求/驾驶习惯来看电门和刹车，极星2同样做得很棒。电车时代，人们都认为电车有电机，所以踩起来必然是“随踩随有”“踩多深来多猛”。实际上并不是“怎么踩怎么用”，我们大多数人在驾驶电车时都是缓踩油门，一旦需要瞬间的加速，迅速踩下电门，市面上的电车就会被分为两类：
一类是需要歇一会儿才输出全部动力，就像燃油车等变速箱降档。
一类是电门踩到底动力毫无延迟，真正的怎么踩怎么有。
极星2就属第二类。无论是去年的单电机还是最近驾驶的双电机，都是如此。另外在电门踏板与动力输出的线性程度上，极星2的体验也足够线性，足够自如。
接着下面要说的刹车可就有意思了，极星2是目前电车里（包括混合动力）刹车脚感一流的车型。因为电车有动能回收的电制动和机械刹车的机械制动，两者并行工作时会导致刹车脚感有明显的阶段式变化。在配置上，无论是拥有BREMBO大四活塞的双电机版本，还是单电机的普通版本，皆是如此。在踏板深度与制动力的关联上，都特别线性。单双电机版本的绝对制动力对比，个人体感两个版本绝对制动力是相近的，没有明显差异。但双电机大四活塞的存在，让极星2有更好的连续高强度工作的能力。试驾双电机时我们在山道上全力制动多次，刹车系统依然保持着极好的脚感和制动能力，这是极星2单电机板所不具备的。
刹车、电门、转向这些日常驾驶最容易感知到的面都列举完毕后，我们再来说说最后一项——底盘。从沃尔沃高性能厂牌到独立成家，极星车型装配欧林斯避震一直是其产品最重要的亮点之一。欧林斯在赛车界、改装界都有着极高的声誉，当然价格也较高，很多人都将自己的车装一套欧林斯避震作为悬挂改装的终点。
我拿到双电机版本时并未留意悬架软硬调整在哪个区间，上车后行驶起来给我的第一印象是比较硬核的。日常行驶时路面信息的传递，比如路面接缝、路面较小区域内的起伏变化、路面材质的变化，它都有很丰富传递给你，而像一些路面细碎的振动它又会给你过滤得很干净，整体感观开起来是一种兼顾高级感和运动感的风格。略有遗憾的是车辆经过一些大的颠簸路面，避震没有太过的行程可以缓冲增强舒适度，压缩回弹的动作又特别干脆，听着是在夸它，实际上车内乘坐时这种反馈体感很生硬的，对乘客来说舒适度不友好。
后来发现我们的试驾车避震器的软硬调节前悬都被设置在最硬的那一档。说到软硬调节给大家分享一下极星2欧林斯避震的调节方式，它的软硬调节依旧是原始硬核的方式，在避震段手动去调整。极星2和极星1不同，它的调节旋钮都在避震下端，正常来说需要抬升底盘才能调节。为了偷懒，我们把车辆转向角度调至最大，通过转向轮留出的空挡伸手进去调整。（这个办法仅能调整前部避震）
前面说到大颠簸路面舒适度不够，于是知道避震在最硬一端后，我又拧至最软的一端。再试车后，处理大颠簸时的动作变得柔和，更适合日常驾驶了。不过因为后避震未能调整，综合表现提升有限。
大家其实能够从这些方面看出，极星2我们通篇都在谈驾驶。在当下电动车的竞争环境里，很少有品牌把产品做成这样，咱们可以说，至少在极星3和4交付以前，极星是一个富有驾驶乐趣的纯电车品牌。这是作为一个驾驶爱好者来说，令人动容的。
喜爱驾驶的人，绝对不忍批评这台车。
可好开的车不易被人发现，电气化高歌猛进带来的智能、科技，使得驾驶乐趣对市场的吸引力也越来越低。如果极星2的出现再早几年，在纯电市场刚刚进入人们视野，用自己好开特点与极星品牌本身独特的设计元素，背靠沃尔沃的安全架构，肯定能够收获一大批订单。因为3年前的MODEL3 除了品牌吸引，其卡丁车般直接的驾驶感受也吸引了不少消费者。不过特斯拉从未宣传自己的车好开，目前主流市场购买特斯拉MODEL3的考虑大多也变成了是“更具性价比的一款车”。
可惜，一切只能假设.
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了解了上面的内容，相信你已经知道在面对极星2时，你应该怎么做了。如果你还需要更深入的认识，可以看看若米知识的其他内容。
