今天若米知识就给我们广大朋友来聊聊改装钛尺费用,以下关于观点希望能帮助到您找到想要的答案。
本田CBR1000RR的第七代
最佳答案Fire blade(2004年)
2004年，CBR 1000RR横空出世，本田仍把它归为火刃家族，算起来已经是第七代了。
首先是如CBR 600RR般的RC211V外形，凶狠、干练、性感。但这样的词语还不足以形容它的全部，多年赛场经验积累的空气动力学才是它的“秘密武器”。随后是最得意的HESD电子钛尺(HRCElectro hydraulic Steering Damper)，原本是HRC供应给Resold Honda Team在赛道上使用的，现在却应用于CBR 600RR。由行车计算机控制的油路阀门会随着车速调整开启高度，低速时钛尺的作用表现柔软，当车速提高时，油路阀门收窄，钛尺开始变硬，技术含量很高。新车的亮点当然是发动机，CBR 1000RR的新发动机排气量提升了44毫升，达到998毫升，压缩比也轻微增加了0.4，达到了11.9∶1，爆发力更加强盛。新设计的发动机结构更加紧密，重心更加集中，有助于改善其操控性，功率更达到了火刃家族的最高记录：126千瓦，扭矩达到了114.6牛·米。全新的44毫米PGM电子燃油喷注采用每汽缸双喷嘴设计（DSFI），低速时只有一个喷嘴工作，高速时另外一个喷嘴才开始工作，从而更合理地使用燃油。
对火刃家族而言，CBR 1000RR的装备是全新的，但对于本田来说，却是数十年制造经验的结晶，它有新的减少件数的车板、新多角度反射头灯、新大数字液晶仪表、新大功率发动机、新大口径燃油喷注系统、新铝合金中空车架、新GP式后摇臂、新排气、新制动系统和电子钛尺。车把散热栅面积加大了40%，锐意提升赛道表现的意图不言而喻。另外首度引用卡式变速箱设计，挡位可以快速地更换，改变齿轮比使得战车能够更快地配合每条赛道的特性。和2004年其他厂家的新车一样，制动卡钳的放射式装嵌法也在CBR 1000RR的43毫米HMAS前叉上应用了。更坚固的装嵌方法使前盘由330毫米减至310毫米，减轻了重量和惯性力，提升了转向表现，却不会降低制动性能。后悬挂系统采用CBR 600RR的UNIT Pro-Link连杆设计，隔开了车架和尾摇臂各自承受的压力。全新四出二出一不锈钢排气改为中置，牺牲了后座的储物空间。脱胎换骨的CBR 1000RR是火刃家族的鼎盛作品，本田不惜工本的改进虽然没有使其在马力占上风，但不俗的高档配置和综合性能都将对手远远抛开，车迷爱不释手、欣喜若狂。也难怪有人感叹：这样的车，谁不想拥有呢？
2008 Honda CBR1000RR 规格表
引擎形式：水冷四冲程并列4汽缸OHC 16气阀
长x阔x高：2,075mm x 825mm x 1,130mm
轴距：1,410mm
前倾角：23.30°
拖曳矩：96.2mm
离地座高：825mm
车底离地距：130mm
净重量：203kg
总排气量：999c.c.
缸径x冲程：76 x 55.1mm
压缩比：12.3:1
最大马力：178ps/12,000rpm
最大扭力：11.4kg-m/8,500rpm
机油容量：3.8 L
供油系统：46mmPGM-DSFI电子燃油喷注系统
油箱容量：18 L（4 L后备油）
点火启动：电动电控数码式
传动系统：湿式多片6前速链传动附防锁死极力子
车架形式：FDC中空铝合金双翼梁框式车架
前悬挂系统：43mm HMAS倒立套管前叉，无段式全功能调较，120mm行程
后悬挂系统：UNIT Pro-link HMAS单筒油压避震，13级预载，无段式受压及回弹调较
前掣动系统：2 x 320mm刹车碟4活塞对向卡钳
后掣动系统：220mm单碟配单活塞卡钳
轮胎前：120/70-ZR17
轮胎后：190/50-ZR17
2008 Honda CBR1000RR CBR系列一向给用家的印象是容易操控和外表前卫，但与日本其馀三大厂的同级车相比，往往在马力数据和整体科技上有所落後。你说Honda车不够竞争性吗？看看Honda在WSBK等世界大小赛事中成绩如何？相信没有人会认为Honda车不够竞争力。到底Honda的市售车种在帐面上为何会如此内敛？原因很简单，顶级市售车的最大马力可以去到180匹，试问又有多少用家在一般马路上用得尽呢？Honda研发团队希望用家能够真正享受到澎湃马力的奥妙，但在顾及骑者自身的安全的情况之下，让骑者能轻松驾驭便成了Honda的首要课题。但在现今高科技马力竞赛的年代里，车迷似乎一味以动力输出来判断一台车的设计成功与否，而判断下来的所谓结果(那些试车报告大比拚等…)，往往直接影响到销情。以RC211V作为设计蓝本的CBR1000RR推出至今已有四年之多，车厂为她加入大量由赛车场上移植下来的配备，为整个公升级超跑界别写下了新标准。四年一大改的循环又回到了起点，Honda会以什麼策略来面对未来四年的超级跑车市场呢？请参阅以下介绍︰
在美国加州的新车发布会中，车厂没有为08年新款CBR1000RR发表太多详细资料，只表示新款CBR1000RR已不是典型之作，并会从科技、减重以及增加动力输出这几方面著手。 引擎
新车动力来自一具999c.c.直四引擎，缸径和冲程分别是76mm X 55.1mm，压缩比轻微增至12.3:1。新车采用更大缸径和更短的冲程，为了提高转数制造更高的马力输出。锻造活塞经过炭化处理，并在外层涂上钼金属物料，以确保长时间在高温燃烧室内运作正常和减低与缸壁的磨擦导致的损蚀，并提高引擎转数至15,000转(13-15,000为红区)。因应著缸径的改变，新车也改用较大的钛合金哇佬脚。即使是高转跑车引擎，2008年CBR1000RR的引擎活瓣检测周期长达25,600km！对於经常换车的你来说，随时卖左车都未使check机器住。
进排气及供油系统
为了配合活塞的进化，进排气批分别加大至30.5mm和24mm，而生气哇佬更用上钛合金制造，加上以双弹簧运作，在更轻更快的吸排效果使然下，动力输出将有前所未有的进步。头灯下的两个独立入风口经重新设计，能引入大量鲜风至安装了IACV节流系统的9.7公升超大风盒。比旧款更细更轻的ECU电脑系统完全控制CBR1000RR的电喷系统运作，每个气缸皆有两段式DSFI双喷咀以及两套3-D式12孔雾化喷油和点火程式，让这台新车在全区域转数都得到更线性且更高性能的表现。
防锁死极力子
防锁死极力子Slipper Clutch从03年开始，已经成为Suzuki的GSX-R和Kawasaki的ZX-R系列等新车的标准配备。等到08年，终于在新款CBR1000RR上找得到，而且更是市面上最新款的Center-cam-assist系统，在典型分离式夹板中间加上Cam顶，使夹板更容易分开，滑动过程也更为顺畅，全面减低收车拖波时的危险。
轻量化
要一部车快，除了一味提升匹数输出，减磅也占著非常重要的因素。新款CBR1000RR的另一项研发指标便是进行减重计划！这项减重计划从引擎、车架延伸至刹车油喉、Side架和电池等一向被视为微不足道的零部件，最值得赞赏的是如Fork脚以及轮圈都比以往造得更粗壮和坚硬，但重量却是轻了一大截。主要改良 - [车身细节]
新款CBR1000RR外型设计上完全跳脱旧款框框，猪头和一体化的两面啡呤设计圆润，没有了旧款刚烈的线条，指挥灯也与睹後镜连成一体，都有助减低风阻，并且提高跑车在高速巡航时的稳定性。油缸上的HONDA翼仔标志和鸭尾部分则如外界所料，以RC212V为设计蓝本。後者设计得又细又尖，但後座垫范围并未因此而缩小；LED尾灯设在鸭尾末端，快拆式尾牌架和指挥灯则可以随时御下落场飞车，方便之馀也给人一阵简洁气息。避震系统方面则没有太大提升，08 CBR1000RR仍然采用43mm HMAS倒立套管前叉和Unit Pro-Link多连杆式尾避震。前後避震皆设有无段式全功能调较；前倾角没变仍然维持23.3度，但摇曳距由100mm下降至96.2mm，使操控感变得更灵敏，增加了车辆与骑者的沟通机会。
懂得因应不同行走和引擎转数作出适当反应的HESD电子钉巴跟车送上；而强劲的掣动力量来自一对放射式对四卡钳和320mm大碟，尾掣动则是220mm碟配单活塞卡钳，算是现今超跑的标准配备主要改良 - [重心及操控]
新车的引擎体积与旧款相比差异不大，但研发团队特意将引擎位置上调10mm，配合同样後移了油缸。驾驶姿势也更进取。在「把手、坐位和脚踏」的三角关系中，新CBR1000RR的座位移前了10mm和降低了10mm。把手则升高了6.5mm和推前了2mm。上述改动令08 CBR1000RR的重心更归一，使车辆的敏锐度直接提高，骑者入弯时所需做出的搬身动作更轻微，变相也增加了安全性。
CBR1000RR首次采用中空铸造车架技术，四件头组成的主车架重量比旧款轻最少20%，但厂方强调这台由MotoGP战场上移植下来的车架技术，可以让2008 CBR1000RR的车架刚性有明显提升。为了配合车体重心归一，死气喉也由以往的尾排改为中置右出，可谓跟著潮流并肩而行。为配合肚兜设计，从侧面望过去会觉得很巨型，但细看之下原来铝合金尾摇擘巧妙地也预留了一些位置给死气喉使用，所以当在正面前後来欣赏CBR1000RR时，不致有累赘肥大的感觉。
2007 Honda CBR1000RR
2007CBR1000RR的主要改动是车花转换，因为在06年机件已经过改良。Honda市贩跑车阵营主将CBR1000RR Fireblade在2006年己经过多项改良，所以在07年便是踏入加推特别车花的必经阶段。
继上次HRC Racing特别花之後，今次轮到Repsol Honda Team特别花抵港。
Repsol Honda Team特别版以一身鲜艳车花作主大，充份显现出热情的赛车文化。最抢眼是一对橙色三柱軨，突显Repsol Honda Team版本与其他版本不同之处。
Repsol Honda Team特别版的头尾合金軨、倒立前叉、迫力卡钳由标准版的黑色改换上橙色和金色。倒立前叉是Showa作品。除此之外，Tokico放射式四遮卡钳也由黑色转为金色。
留意一点是Repsol Honda Team的车架是用银色，有别於标准版和HRC Racingt版本的黑色设定。所以银车架和橙色軨，便是Repsol Honda Team版本的标记。
CBR1000RR两款特别版的售价都是一样，如何选择是好？这并不是个人偏好可以决定的事，因为先决条件是你要抢到货额！因为这都是限量生产的特别版本，最重要是够手快啊！
今次抵港的HRC Racing特别花，在日本也是等到去年年尾才接受预订的抢手货色。究竟HRC特别版与飙准版，有何不同之处呢？标准版的车主别以为只要改喷啡呤便完事。HRC Racing特别版除了全车啡呤不同之外，头尾合金軨、倒立前叉、迫力卡钳由标准版的黑色改换上沙金
色和银色。合金軨是Enkei作品，倒立前叉路是Showa。除此之外，Tokico放射式四遮卡钳也由黑色转为金色。坊间工作坊想去模仿HRC特别版，便要考虑合金轮圈、倒立前叉、尾摇臂和迫力卡钳的颜色对应，增添改装的成本和难度，直接打击模仿的意欲，令HRC特别版更矜贵，坐拥更高收视。Honda CBR1000RR Special是在06年11月17日才在日本接受订购的特别版本。全新三色拉花，威严慑人。
2006 Honda CBR1000RR
相比起2004年CBR1000RR，2006年新车的改动主要集中在引擎和内部零件方面。据灿基维修部的师傅表示，新车零件约有30%的改动。外表的改动不是重点，内部改良才是主菜。2004年推出的CBR1000RR，只是两年光景便被其他较新型号的对手迫入墙角。06年的改良项目并不是face-lift咁简单，修改清单包括引擎盘顶内的复杂构造、乘座姿势、转向几何、制动系统、啡呤、波箱、离合器等.结果是2006 CBR1000RR在重量，马力和操控性能等关键项目都有改良。 2006 Honda CBR1000RR采用全新更凶恶更进取的啡呤造形，座位软垫的密度轻微调低，提高舒适性。
车身啡呤修窄了少许，并配上了新头灯。两侧啡呤据说能把引擎热量进一步带走，减轻对骑士的影响。Ram-Air导管入风口减低风阻，增强气流的集中性。新排气喉的重量比以前轻，流量也较以前大。 规格虽然仍是水冷998cc直四DOHC引擎，但2006 Honda CBR1000RR引擎盘顶有大幅度修改：包括燃烧室形状把压缩比
由11.9：1提升至12.2:1、生气阀门、生气凸轮、进气岐管、哇佬弹簧通通重新设计，用意是增强中高段表现及提升引擎的峰值输出。11,650rpm引擎红区也往後推
至12,200rpm。为了保持引擎在高转时的稳定性，哇佬弹弓改用双弹簧设计，
而引擎阀门的检查时间表也可以相隔两万五千公里才需要作出保养调校。马力总增益是3.4%。 2006年CBR1000RR的尾牙由40齿增至42齿，让加速表现更凌厉。因为提升了的引擎红区，所以仍可维持尾段极速不变。离合器和波箱齿轮都经过改良，提升
这个六速近牙波箱的啮合表现和耐用性，尾轮新增了差速器，平滑了离合器激烈操作时对尾轮的影响。 头双碟由310mm增加至320mm，同样采用放射性卡钳装嵌。直径虽然增加，但重量却减少了300g，原因是碟身的厚度由5mm减至4.5mm。
尾碟仍然是厚5mm的220mm单碟单活塞卡钳。
避震、转向及三角几何关系
Motogp战车RC211V的车架没有改动，但头尾避震的特应特性经过改良，Unit Pro-link尾避震的连杆设计也经过修改，提高操控性。独门装备HESE电子钉巴当然仍会随车附送。
轴距由1410mm缩短至1400mm，当中有5mm是缩短了尾摇臂的长度而来。拖曳距由102mm下降至100mm，前倾角由23°45减至"23°30"，进一步增加操控的敏锐性。 CBR1000RR驰名的44mmPGM-DSFI二段式双喷咀电子燃油喷注系统设定大至不变，但喷注程式经过修改，提供更线性表表，ECU重量也轻微下降了100g。每一个喷咀都有12个小孔来雾化电油，低速时只有一个喷咀工作，在高转时另外一个喷咀才会加入战团。
2006 Honda CBR1000RR 规格表
长x阔x高：2,030mm x 720mm x 1,118mm
轴距：1,400mm
最低离地距：130mm
离地座高：820mm
干重：176kg
油缸容量：18公升
引擎形式：水冷四冲程直列四汽缸DOHC 16活瓣
缸径x冲程：75 x 56.5mm
总压缩比：12.2:1
总排气量：998c.c.
最高马力：172ps/12,500rpm
最大扭力：11.67 kg-m/10,000rpm
车架形式：铝合金双翼梁
传动系统：湿式多片六前速链条传动
燃油供应：44mmDSFI电子燃油喷注
前倾角：23.45度
拖曳距：100mm
前悬挂系统：43mm倒立HMAS套筒前叉，附压缩及回弹预调，119mm行程
后悬挂系统：Unit Pro-link HMAS单筒避震，135mm行程
前掣动系统：双320mm浮动碟配四活塞放射式对向卡钳
后掣动系统：单220mm碟配单活塞卡钳
轮胎（前）：120/70 - ZR17
（后）：190/50 - ZR17
你装了吗？摩托车实用改装件大全，第二期干货分享来了！
最佳答案小伙伴们大家好，前面刚发完一篇关于GSX必需要改的配件都有哪些，本期准备在给大家分享一些无论是对GSX还是对其他车型来说，都是实用性比较强的改装件。本期分享的改装件都是那种并不是一定要加装的配件，但装上也基本都不会后悔。废话少说，直接开整。
车载定位器
如果你没有买盗抢险，而你的摩托又比较贵，那么强烈建议你装一个车载定位器，俗称防盗GPS，能够随时随地获知爱车的所在位置以及行驶轨迹，支持远程断油断电，还能设定警戒范围，当爱车离开指定范围手机可以第一时间接到报警。在没有盗抢险情况下的一个很有效的保护手段。当然在专业的大金杯选手面前肯定是啥都没用的
当初买车的时候，经销商推荐我花三千多买她家的盗抢险，想了想没舍得，于是跟老婆商量下花了一百多弄了个汽车级别的GPS，老婆在看完介绍之后特别高兴立马就给我安上了！两年后，再回首看这件事儿，这就是个骗局，这两年我登录gps的app次数屈指可数，而我老婆则隔三差五拿这东西查我的岗。唉~
后扶手
这也是一个实用度远高于美观度的改装件，对于仿赛来说称其是加装件更合适一些，因为基本没有车企会给仿赛标配这玩意的。估计是因为很多人都觉得这东西丑吧？不过个人觉得还挺好看的，你们觉得呢？
先说说后扶手比较实用的几个点吧：1、挪车时手可以有地方抓；2、挡泥板有个着力的地方；3、后座绑东西时也可以用来提供挂点。还一点就是纯个人喜好了，我觉得装上这个之后屁股看着没那么单薄了，有点尾翼的感觉。
挡泥板
给仿赛装后挡泥板的人其实并不是特别多，毕竟它会挡住你花了几千块钱改装的热熔胎！就跟后扶手一样，个人还是觉得这也是一个实用性大于美观度的加装件，至少有了这个之后雨天骑车就不用怕泥水甩到自己身上了
离合省力器
因为GSX是没有滑动离合的，并且也没办法装这个东西的。那离合器太沉累手怎么办？离合省力器也因此孕育而生，而且价格也非常实惠只有几十块钱，但是这东西非常考验安装师傅的技术，特别是装完之后的调教技术，调教好了确实能够起到省力的作用。不过个人十分不推荐装这个！
轮胎
更换轮胎想必是所有人都会经历的一个配件，毕竟轮胎算是易耗品，正常更换轮胎其实也不能算是改装了，不过现在绝大部分的原厂胎都是那种公路硬胎，耐用性肯定是没问题，但就是不防滑，尤其对于GSX或者说大部分仿赛来说更是如此，也因此好多买了仿赛之后没骑多远就换了半热熔轮胎了。
我是坚持到原厂胎报废了才换的轮胎，并且换的还是眼馋许久的恶魔四半热熔！防不防滑放一边，刚从原厂胎换到半热熔感觉马力都多了好几匹，而且操控更是提升了不止一个档次！（原厂胎被干进去一个刀片，直接报废）
链条+牙盘
豪爵铃木gsx的链条是出了名的吵，所以不少车主都会选择更换掉链条和配套的牙盘，我也是在一万公里之后换轮胎时顺手给换了，其实原厂链条除了吵也真没别的什么质量问题，最近半年我基本都躺平了链条油都基本不怎么打，除了响也没发现别的问题。不过换上新的链条之后，真的是一下子就安静下去了，对比极其明显。
至于牙盘，其实就是换链条是顺手换掉就行，不到一百块钱也不贵
仪表盘盖
这个配置有塑料盖子的也有那种类似手机钢化膜的，我选择的是配套的塑料盖，防水防尘防刮，实用性还行，而且拆装也方便，感觉比贴膜强，主要是贴膜我觉得不防水，虽然贴膜会便宜一些，但这个壳子价格也就在30块钱左右吧。
不过这个盖子不咋耐磨，我用带防撞壳的手套去擦灰的时候，没注意用防撞壳擦了它一下，就划出来一道老宽的印记了，而且还是在正中间，虽然不太影响观看，但是就很膈应人
档位延长器
这个配置可能对那些脚丫特别小或者特别大的人有点用，不过这两类可能都不太愿意选择gsx吧，另一个附加属性就是看着挺高大上的，不过价格也不便宜大概需要130元左右。
主副驾脚踏
其实原厂的主副驾驶的脚踏都挺好的，不过副驾驶的脚踏有点小，其实可以再网上找找，品类和花样都还挺多的。价格也不算太贵一对儿一百来块钱就能搞定。
后刹车踏板
这个必要性比较一般，但是我装了，好处就是好踩很多，坏处就是如果脚心位置踩在脚踏上脚掌也会碰到刹车，需要勾起来一点脚或者用脚掌踩脚踏，其实是有点不太舒服的，需要适应一段时间。我买这个的主要原因是这红色的脚踏很配我的红车。
也有那种可以直接把整个刹车杆都换掉的，这就看个人喜好了
钛尺
这个配件对于仿赛来说其实算是很重要的改装件了，只要说到仿赛改装，钛尺应该都是第一个会想到的，那为啥钛尺会放在这么后面说，是因为我觉得GSX他真的不配！都不说正常装了一堆必装的改装件之后车重能干到400斤，单是那出了名的动力肉，基本就已经注定了和死亡摇摆无缘了。当然这个配置对于那些大排量的车型来说还是很有必要的。
至于排气除非坏了否则请不要动他！贼讨厌路上把排气改得贼炸的那帮人，虽然这句话可能会得罪很多人，但真的这种中二行为该改改了！而且摩托车口碑不好有挺大一部分是这帮臭鱼造成的！
（前轮昨天晚上下夜班，没注意路上施工挖出来的沟，直接飞过去了，前轮干报废了，求波点赞关注回血啊）
好啦本期就先分享这么多个人感觉比较实用的改装件，下期分享的将会是一众花里胡哨纯为了好看的改装件，想装扮GSX或者仿赛的朋友一定不要错过哦！我们下期见~
【本文来自易车号作者爱摩托的小马哥，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】
摩托车装钛尺算非法改装吗
最佳答案不算。
有些钛尺的性能是就固定的，而有些是可调的，那么我们调节的是什么呢其实，调节的就是针头的横截面积，使其单位时间允许通过的最大流量发生改变，有些钛尺分为20段可调，级别越高，横截面积越小，产生的阻尼感就越强，为什么要强调单位时间呢，这也和钛尺的功能有关，它只对意外情况下的车头快速摆动起效果，因为这时的车把摆动是很快的，而在正常行驶过程中，车把转动比较慢，不会达到钛尺所允许的通过流量，所以不会产生很大的阻尼感，也就是不会产生正常转向费力的情况。
摩托车年审前装钛尺可以吗
最佳答案摩托车年审前装钛尺是不可以的。原因是在摩托车年审时，车辆需要按照规定的标准进行检测和评估，以确保其安全性和符合道路交通规定。装钛尺可能改变摩托车的原始结构和重量分布，可能会对车辆的操控性和安全性产生影响。因此，年审前装钛尺是违反年审规定的。
此外，对于任何车辆的改装，都需要遵守相关法律法规和交通规定。在进行改装时，应该确保改装不会影响车辆的安全性和稳定性，以及不会违反道路交通法规。如果想要对摩托车进行改装，建议事先咨询专业的车辆改装机构或交通管理部门，了解相关法规和规定，并获得合法的改装许可。
总之，摩托车年审前装钛尺是不被允许的，因为这可能违反年审规定并影响车辆的安全性。在进行任何车辆改装时，应该遵守相关法律法规，并确保改装不会对车辆的安全性和合规性造成负面影响。
想买进口大排别着急，春风800NK太能打！
最佳答案最近，春风大排街车800NK终于亮出了底牌，起售价4.698W，高配的犀灵+版为4.998W，这个价格跌破我之前的预期。同时复古MINI仿赛XO狒狒也以0.968W 的售价公布。咱们先看看量产版的800NK都有哪些过人之处，再来对比一下同级车型看它到底值不值！
800NK外形延续春风NK家族的基因，采用犀利战斗的设计风格。凸显力量感的同时，又没有臃肿的感觉。
动力搭载一具799cc并列双缸水冷发动机，可输出74kW/9000rpm最大功率，81N·m/8000rpm最大扭矩，最大马力更是超过了100匹。而且800NK在设计之初就把轻量化考虑在内，发动机作为车架承重的一部分、轮毂、后摇臂、联板等也都采用轻量化的创新设计，最终的结果就是把整备质量做到了186kg，这样的组合将会给你畅快的动力体验。
安全配置上采用前320mm双浮动盘配西互直栓卡钳，后260mm单盘配西互双活塞卡钳，标配双通道ABS，并且这套博世ABS的作动频率提升了10%，进一步提升紧急制动的安全性。
配备的KYB前后可调减震，经过多位专业车手测试以及工程师的调校。在保障运动性能的同时，兼顾了日常骑行的舒适性。当然，您还可以根据自己的骑行环境、用途、身体条件，进行针对性的调节，以便获得更好的骑行体验。
没有轮胎作为最基础的底层支撑，有再好的动力、再高的配置，也不会有好的骑行体验。800NK配备的轮胎是来自玛吉斯的MA-ST2，并且配方也经过改良，让这套轮胎的升温更快。我之前的国宾用的就是这款轮胎，在高速稳定性、操控、抓地力等方面表现都很不错。
原厂795mm的座高营造出相对舒适的骑行姿态，配合收窄设计，身高170的车友也能找到安心的感觉。同时后市场还提供820mm的改装坐垫，满足激烈驾驶需求。
电控方面800NK标配了街道、运动、雨天三种骑行模式，根据骑行环境可一键切换。同时还有定速巡航、互联仪表，不过没有牵引力控制系统还是有些遗憾的。
800NK普版和800NK犀灵+版价格相差3000，最明显的不同就是犀灵+版的大号竖屏TFT仪表，它不仅大，功能也更强。目前我还没有发现国产车型中，有谁的车机系统可以强过800NK。上下分屏的设计兼顾骑行数据显示以及导航数据等。通过Carplay还可把这块仪表直接当手机用。配备的摩托车专属导航软件，合理避开禁行路段，避免和交警叔叔面对面的尴尬。
800NK犀灵+版不仅可以无钥匙启动，还可绑定手机之后靠近解锁。通过APP还可分享数字钥匙，让自己的家人朋友无障碍骑行，但个人建议自己的爱车尽量不要借给别人骑。
犀灵+版标配了双向快速换挡系统，这对于激情驾驭很有帮助。不间断的动力输出会让你非常爽，并且减挡时也能省去捏离合的操作，让你更专注于制动和油门的控制。
犀灵+版还加装了钛尺提升高速稳定性，减小死亡摇摆的几率。
总体感觉800NK是一款可玩性很高的运动型街车，主要的特点是动力强横、操控灵活、配置在线、价格实惠。非常适合有中大排量驾驶经验的车友把玩，新手车友请谨慎选择。
全新的XO狒狒赛车手，采用复古的外观设计，配合小巧的车身，让它看起来非常可爱。尤其是它的灯具设计，前脸的XO造型酷似游戏手柄的按键，后尾灯大家看看像不像一个小狒狒。
它座高只有760mm，后市场还有740mm的改装座垫。身高155的小姐姐也能轻松双脚着地。并且它整备质量为114kg，让它更易上手。
在这一级别的竞品中，我首先想到的就是售价8.98W的KTM 790 DUKE。它同样搭载799cc并列双缸发动机，但动力却要比800NK强一点。为77kW/9000rpm最大功率以及87N·m/8000rpm最大扭矩。
安全电控方面配备了双通道ABS、弯道ABS等，这也是它的优势。而且原厂座高为825mm，虽说不太亲民，但对于运动需求是很有帮助的。但它的售价较高，比800NK要高出4W多。这样巨大的价格差距配上稍显不足的性能，以及强悍的车机系统，您会选谁呢？
在进口大排量街车中，售价10.98W的雅马哈MT-07也在对标范围内。动力上它搭载的689cc并列双缸发动机，性能不如800NK。最大功率为54kW，最大扭矩67N·m，而整备质量仅比800NK轻了2kg为184kg。
电控也只有双通道ABS，仪表就不说了大家自己看。它最大的优势就是雅马哈这个品牌，这点不可否认，在造车经验、工艺等方面，这些进口老牌还是很有实力的。但现在的国产摩托正在慢慢崛起，再拿这种高价低配的车型出来，不知道国内的车友还会不会为你的品牌买单。
和上面的雅马哈MT-07相比，宝马显得就厚道了许多。F 900 R起售价10.59W不仅动力更强，配置也在线，品牌也更具知名度。
895cc的并列双缸发动机，可输出63kW最大功率，89N·m最大扭矩。标配ABS、弯道ABS、牵引力控制以及四种骑行模式。不足就是F 900 R太乖了，少了一点“坏孩子”的气质。
另外我还想起了一款三缸车型，就是售价7.98W的贝纳利TNT899。它搭载了899cc直列三缸发动机。最大功率88kW/10000rpm，最大扭矩88N·m/8000rpm，凭借较大的排量让它的动力优于800NK。同时三缸的声浪也要优于双缸，当把拉起来的时候真的让人很兴奋，但在其他配置上TNT899不占优势。关键还是价格，它7.98W的售价要比800NK普版高很多。
春风800NK的到来，犹如一道炸雷响彻国内大排街车市场，不仅是车友感到惊讶。友商的脑瓜子估计也是嗡嗡的。个人觉得，后续这样的国产“炸雷”应该会越来越多，咱们的国产摩托会越来越好。
您觉得春风800NK这个定价可以吗？
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