今天若米知识就给我们广大朋友来聊聊海运节省费用,以下关于观点希望能帮助到您找到想要的答案。
海运拼箱报价技巧
优质回答你先了解了拼箱出运巧安排后，你就知道怎么报价了。
当前的货运市场，已形成了由几个大货代垄断的局面，拼箱价格也由1996年以前的欧基港USD92/立方米，降到1997年上半年的USD75/立方米，1998年在USD45～50/立方米之间。应该说，这个运费水平其利润是比较合理的。
但某些货代出于其利润最大化的目的，在实际操作中，不论其实力如何，往往都以丈量货物尺码的手段来获取额外利润。具体做法是，每当货物送到指定仓库时，现场收货人都会当着送货人的面，一箱一箱丈量货物的外包装，并要求磅货人员签字确认，由于涨尺码和工厂无直接经济利益关系，送货员一般都会签字。当天或次日，该单据就会传真到外贸公司，要求确认，并以暂不出运，暂不签发到公司，暂不退还“三单”相威胁。因为装期即至，货到仓库，主动权在货代手里。这样使外贸公司吃亏不小，非常被动。
说实话，只要用纸箱包装，特别是服装产品，一旦装箱，肯定和纸箱上标明的长宽高不一样，10立方米的货物总要涨出1～2CBM，甚至更多。表面看来货主理亏，但到现场一看，就不是那么一回事，当货物装箱打包后，往往是中间高出一块，有1～2厘米不等，就一个纸箱来说是涨了，但你不是用一个纸箱来装满集装箱的，而是用几十个、几百个纸箱来装箱的，纸箱在集装箱内是一个压一个的，由于自重，下面的纸箱凸起部分被上面的几个箱压平了，5个或10个箱子叠起来的高度，并不等于被丈量的每个纸箱高度的总和。有的货代辩解说，上面的几个箱子怎么处理﹖在实际操作中，可在装上面几箱时，先在下面用脚踩一下，在它还不及反弹之前快装上去。如果不深入实际，不亲自操作，就不会发现还有这样的误差，外贸公司的正当利益就会受到侵害。
还有一个是关于拼箱运输中的“头装”（HEADLOAD）问题。如果一票26CBM往纽约的货物，L/C没有规定20尺箱FCL，业务员也没有指定是否装整箱，该如何处理这份托单呢﹖现在去美国东岸的运费在USD1960～2100/20尺箱左右。我们首先要找到一个既要有好的服务合约SERVICE CONTRACT，又有良好信誉的货代公司。现在去美国东岸的拼箱价，上海库交货是UUSD42/DBM，初看用拼箱方式是可以节省运费USD42×26立方米＝USD1092，还可以省去950包干费，其实并非如此，实际情况往往使收货人遭受损失。因为拼箱货的DDC是USD31/CBM，即USD31×26立方米＝USD806，若一个20尺整箱的DDC为USD535，收货人多付USD271，由于是拼箱货，收货人还要付箱费USD14/CBM，即USD364，两项合计客户多付USD635，费事又费钱。如果是老客户，收到货后肯定会有强烈反应，甚至会从货款中扣回多支出的款项，使卖方处于被动；如果是新客户，货主可能会因此而失去客户。鉴于这种情况，就需要找出一条既为货主公司节省费用，收货人又不多付款的有效途径。
经过实践，我们认为，头装不失为一种有效方法，也可以理解为“CFSTOCY”交货。具体做法是，传真经货代确认，发货人按拼箱付运费，先将该货装在40尺或40尺HQ里面，而后面再拼装其它货物，到达目的港后，由其代理拆出所拼货物，留下收货人的货物暂不卸，按整箱交收货，DDC按20尺整箱付。用这种办法，发货人节省的运费相当可观，该做法也同样可以适用于接近40立方米的货物运输。
当然走拼箱的货物，注重运费的高低固然重要，但由于其往往意义重大，所以更重要的是货物能否按时到达，如果产生差错和耽误，可能会给发货人造成被动，一是可能失去机会，造成损失；二是如果再用空运的方式去补救，货主的成本无疑会加大。所以货主在选择货代公司时，除考虑价格因素外，更重要的是看其服务的可靠性。
物流知识：海运运价的基本形式
优质回答1.均一费率
均一费率（Freight for All Kinds Rates，简称FAK）是指对所有货物均收取统一的运价。它的基本原则是集装箱内装运什么货物与应收的运费无关。换句话说，所有相同航程的货物征收相同的费率，而不管其价值如何。它实际上是承运人将预计的总成本分摊到每个所要运送的集装箱上所得出的基本的平均费率。
这种运价形式从理论上讲是合乎逻辑的，因为船舶装运的以及在港口装卸的都是集装箱而非货物，且集装箱占用的舱容和面积也是一样的。但是，采用这种运价形式，对低价值商品的运输会产生负面影响，因为低费率货物再也难以从高费率货物那里获得补偿。这对于低费率商品的货主来说可能难以接受。例如，集装箱班轮公司对托运瓶装水和瓶装酒的货主统一收取同样的运价，尽管瓶装酒的货主对此并不在意，但瓶装水的货主则会拒绝接受这种状况，最终，船公司被迫对这两种货物分别收取不同的运价。因此，在目前大多数情况下，均一费率实际上还是将货物分为5～7个费率等级。
2.包箱费率
包箱费率（Commodity Box Rates，简称CBR），或称货物包箱费率，是为适应海运集装箱化和多式联运发展的需要而出现的一种运价形式。这种费率形式是按不同的商品和不同的箱型，规定了不同的包干费率，即将各项费率的计算单位由“吨”（重量吨或体积吨）简化为按“箱”计。对于承运人来说，这种费率简化了计算，同时也减少了相关的管理费用。
按不同货物等级制定的包箱费率，等级的划分与件杂货运输的等级分类相同（1～20级）。不过，集装箱货物的费率级别，大致可分为4组，如：1～7级、8～10级、11～15级和16～20级，或1～8级J级、10～11级以及12～20级等，但也有仅分3个费率等级的，采用这种集装箱费率的有《中远第6号运价表》的中国一澳大利亚航线、中国一新西兰航线、中国一波斯湾航线、中国一地中海航线、中国一东非航线等。
3.运量折扣费率
运量折扣费率（Time-volume Rates，又称Time-volume Contracts，简称Tvc）是为适应集装箱运输发展需要而出现的又一费率形式。它实际上就是根据托运货物的数量给予托运人一定的费率折扣，即：托运货物的数量越大，支付的运费率就越低。当然，这种费率可以是一种均一费率，也可以是某一特定商品等级费率。由于这种运量激励方式是根据托运货物数量确定运费率，因而大的货主通常可以从中受益。
起初，这种折扣费率的尝试并不十分成功，原因是有些多式联运经营人在与承运人签订TVC合同时托运一定数量的集装箱货物，比如说500TEU，从而从承运人那里获得了一定的费率折扣，但到合同期满时，他们托运的集装箱并未达到合同规定的数量，比如说仅托运了250TEU.显然，承运人就会认为自己遭受了损失。正因如此，使得所谓的“按比例增减制”越来越普遍。根据这种方式，拥有500TEU集装箱货物的货主，当他托运第一个100TEU集装箱时支付的是某一种运价，那么，他托运第二个100TEU集装箱时支付的是比第一次低的运价，而他托运第三个100TEU集装箱时支付的是一个更低的运价，以此类推。目前，这种运量折扣费率形式采用得越来越广泛，尤其是多式联运经营人可以充分利用这种方式节省费用，不过，采用TVC形式并非都是有利可图的。对于一个新的，当然经营规模也可能是较小的多式联运经营人来说，相比大的多式联运经营人如果采用TVC费率形式，将处于不利的局面，这是由于其集装箱运量十分有限而不得不支付较高的运费率。
海运中的直航和转运的区别？为什么所谓的直航不是直接到达目的港，也是要先经过其他港口的呢？
优质回答一、两者主要差别是中途有没有换船，而不是指中途有没有经过其它港口。
二、具体差别
1.直达航线
是指在水运范围内，船舶从起运港(始发港)到终点港，不在中途挂靠港口、装卸货物或增减驳船的运输航线。直达航线具有运输快、船舶周转快、节省费用等优点，但它要求在两港口之间有较稳定的货流。这类航线在班轮运输中多为主干航线。
2.中转航线
是在水运范围内，船舶从始发港至终点港，在中途挂靠港口、装卸货物或使用驳船的运输航线。
直航船是指两船相遇，按《国际海上避碰规则》规定，其中一船应给另一船让路时，另一保持航向和航速的船。直航船应密切注意让路船的行动，必要时按《国际海上避碰规则》施放警告声号。当直航船一经发觉规定的让路船显然没有遵照《国际海上避碰规则》有关规定采取适当行动时，该船即可独自采取最有助于避碰的操纵行动。在交叉相遇致有碰撞危险的局面下，如当时环境许可，不应对在本船左舷的船采取向左转向。不论任何原因，当直航船发觉本船逼近到单凭让路船的行动已不能避免碰撞时，也应采取最有助于避碰的行动。故而不直接到达。直白点说就是直航指货物虽经过其他港口，但中途不卸货，不换船，原船到目的港。
转运指货物经过其他港口，中途卸货，并把货装到另一条船，再运到目的港。
补充问题的回答：转运是换船，不必换柜子。即把柜子卸下来，又以原来的柜子装上第二程船。
航运（Shipping）表示透过水路运输和空中运输等方式来运送人或货物。一般来说水路运输的所需时间较长，但成本较为低廉，这是空中运输与陆路运输所不能比拟的。水路运输每次航程能运送大量货物，而空运和陆运每次的负载数量则相对较少。因此在国际贸易上，水路运输是较为普遍的运送方式。15世纪以来航运业的蓬勃发展极大的改变了人类社会与自然景观。
无论你的行为是对是错，你都需要一个准则，一个你的行为应该遵循的准则，并根据实际情况不断改善你的行为举止。了解完海运节省费用__海运拼箱报价技巧，若米知识相信你明白很多要点。
